vítejte na stránkách věnujících se hlavně severozápadní části městského
okruhu Malovanka - Pelc Tyrolka (tunel Blanka).
Stavba je zajímavá
tím, že téměř celý úsek je vedený v podzemí a je stavěn za plného
provozu. Jde o velice technicky zajímavé dílo. Proto vznikly tyto
stránky, na kterých se vám pokoušíme hlavně pomocí fotografií zprostředkovat průběh stavby a popsat některé technologické postupy. Hlavním zdrojem čerstvých informací je naše diskuzní fórum, ve kterém se nebojte ptát a jinak reagovat. On-line je také možné stavbu sledovat na pěti webkamerách. Nesmíme také zapomenout na oficiální prezentaci tunelblanka.cz, kde jsou především postupy stavby a fotografie.
zdroj: Mladá Fronta DNES, 25.8.2004
Zítra bude otevřen zatím poslední z pražských dopravních tunelů – Mrázovka. Završuje se tak stavební dílo, jehož parametry patří mezi nejlepší v Evropě. Jaké technologie naleznete v rozsáhlém komplexu chodeb a tunelů? Jak a odkud je tunel řízen? Navštivte s námi místa, kam se sami nepodíváte. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Stavitel, 26. 5. 2004
Zvyšující se potřeba využívání podzemí je především u dopravních staveb nutností a mnohdy jedinou možností. Moderní sítě dopravních staveb, ať už železniční, silniční nebo dálniční, se bez tunelů neobejdou. Tunelové stavby jsou náročné jak po stránce jejich výstavby, tak i po stránce provozní; tomu většinou odpovídá i cena. Pro jejich opodstatněnost je nutný rozvážný návrh s vyhodnocením všech možností a výběr vhodné tunelovací metody (technologie), kvalitně zpracovaný projekt a následná perfektní realizace za optimální cenu, zajišťující bezpečný a ekonomický provoz.
Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM, v angličtině NATM, v němčině NÖTM) se postupně vyvinula na základě patentu L. Rabcewicza z roku 1948. Ten se týkal dvojitého ostění s definovanými funkcemi obou částí. Až potom se k primární vrstvě ostění přidružily stříkaný beton (patent A. Brunnera z roku 1951) a kotvy (z USA, v Rakousku od 1951). Soubor těchto a dalších postupů byl na Salzburském kolokviu r. 1962 shrnut pod novým názvem Nová rakouská tunelovací metoda. V roce 1980 z iniciativy Rakouského národního komitétu pro podzemní stavby ITA/AITES ve Vídni vyšla v deseti světových jazycích oficiální definice NRTM, která zní:
Nová rakouská tunelovací metoda představuje koncepci, která z horninového masivu (skalní hornina nebo zemina), obklopujícího podzemní prostor, aktivováním nosného prstence vytváří nosný prvek.
Nutno podotknout, že takto definovaná a představená NRTM měla a má ve světové tunelářské společnosti mnoho odpůrců, její pojmenování a prezentace vyvolala již dost kontroverzních diskuzí. Objektivně vzato tato metoda vznikla na základě dlouholetých a bohatých zkušeností rakouských tunelářů, na základě postupně se vyvíjejících teorií (Terzaghi, Rabcewicz, Pacher, atd.) a na základě přímých zkušeností s použitím principů NRTM na významných tunelových stavbách v Rakousku a v Německu v 60. letech 20. století. Její zavádění do praxe v 60. letech nebylo vůbec jednoduché, bylo provázeno nedůvěrou odborné veřejnosti a neochotou nést rizika při aplikaci ze strany investorů. V současné době se touto metodou běžně razí asi 50 % světových tunelů,
když mnohdy kontroverzní pojmenování „nová rakouská“ je modifikováno do jiných názvů, například sekvenční metoda, metoda postupných výrubů a podobně.
Princip NRTM
Nová rakouská tunelovací metoda splňuje tři základní principy. Podstatou NRTM je, že horninový masiv se stává nosným prvkem. K tomu je potřebná koncepce, která spočívá v aktivování nosného prstence v horninovém masivu.
Horninový masiv je schopen se stát nosným prvkem, je schopen za určitých předpokladů své kvality a geometrie otvoru přenášet sám sebe. Se zhoršující se kvalitou je třeba mu pomoci, aby se nosným prvkem stal pomocí vhodně vloženého ostění – aby vznikl systém hornina * ostění.
Aby fungoval tento systém a ostění bylo co nejvíce redukované, je potřeba, aby v horninovém masivu ve výrubu proběhly deformace, než se podepření výrubu ostěním provede, a optimalizoval se stav nosnosti horninového masivu. Proto se často mluví o tom, že ostění se nemá instalovat ani brzo, ani pozdě, nemá být ani příliš tuhé, ani příliš poddajné. V praxi to vyžaduje poměrně velkou dávku empirie zkušených tunelářů. Teoreticky se to snažil F. Pacher vyjádřit známou tzv. Fenner – Pacherovou křivkou (na vodorovnou osu se vynáší poměrná radiální přetvoření a na svislou osu radiální tlak horniny).
Způsoby zajištění principů metody
Komplexní znalost horninového masivu jako prostředí, jeho kvalita v závislosti na velikosti výrubu tunelu, geotechnické parametry a další rozhodujícím způsobem ovlivňují návrh a následně projekt tunelu. To je úkol inženýrsko-geologického průzkumu (IGP), jehož kvalitní a zodpovědné provedení je předpokladem použití NRTM. Po prvních etapách IGP je nutno stanovit tunelářskou technologii, u NRTM volbu rozpojování, způsob členění výrubu, délku kroku a ostatní. Dalším aspektem je kvalifikovaný statický výpočet, prováděný většinou metodou konečných prvků.
Dvouplášťové ostění
Při realizaci se používá převážně dvouplášťové ostění – primární (dočasné) a sekundární (definitivní). Každé má jinou funkci. Primární ostění se instaluje jako zajištění volného výrubu na dobu, než se provede definitivní ostění. Po tuto dobu musí být tunel stabilní a bezpečný. Definitivní ostění je navrhováno a prováděno s požadavkem na bezpečnou funkčnost po celou dobu stanovené životnosti tunelové stavby, která bývá běžně sto let. Počítá se s tím, že časem primární ostění zcela degraduje a stane se součástí horninového masivu.
Aby se tato ostění navzájem neovlivňovala, vkládá se mezi ně separační vrstva (proto dvouplášťové ostění), jejíž funkci vesměs zajišťuje hydroizolační vrstva, zabraňující prosakování podzemní vody do provozovaného prostoru.
Primární ostění je běžně prováděno ze stříkaného betonu, vyztuženého ocelovými sítěmi, výztužnými ocelovými rámy (v převážné míře příhradovými) a kotvami. Běžně se používají dva způsoby provádění, a to suchou a mokrou cestou. Trend posledních let se přiklání k mokré cestě, která umožňuje kapacitnější a hygieničtější použití a alternativní vyztužování (drátkobeton atd.). Pro stříkaný beton je důležitý náběh pevnosti, který musí být kontrolovaný. K řízenému nárůstu pevnosti stříkaného betonu se používají urychlovače, vesměs na nealkalické bázi.
Primární ostění se navrhuje jako relativně pružné, které je schopno reagovat na probíhající deformace bez porušení. Důležitým prvkem jsou kotvy, které mají za úkol zlepšit především smykové parametry horninového prostředí v bezprostředním okolí výrubu, pomáhají primárnímu ostění v lepším kontaktu s horninovým masivem.
Volba a návrh členění výrubu
Nejdůležitější je správná volba a návrh způsobu členění výrubu. Týká se to převážně velkých tunelů s plochou výrubu více než 20 až 30 m2. Volbu členění ovlivňuje především kvalita horninového prostředí, předpoklad jeho chování, velikost konečného výrubního profilu, omezující deformační podmínky a dostupnost i efektivnost doplňujících technologických opatření pro zajištění stability.
Principiálně se používají tři způsoby členění:
* vodorovné (horizontální),
* svislé (vertikální),
* kombinované.
Vodorovné členění se volí do dobrých a na deformace nenáchylných horninových prostředí, kde statický výpočet prokáže únosnost primárního ostění v neuzavřeném profilu (především v kalotě). Předstih kaloty před jádrem může být v dobrých geologických podmínkách poměrně velký. Výhodou tohoto členění je rychlost ražby, nasazení výkonné a kapacitní strojní sestavy a relativně jednoduché technologické postupy. Výkonnost ražeb na tunelech o profilu 80 m2 a více se běžně pohybuje v mezích 100 až 150 m/měs. Nevýhodou je citlivost na zhoršování geotechnických parametrů horninového masivu, zvláště během vlastní realizace.
Svislé členění se volí do špatných a na deformace náchylných horninových prostředí, nebo do lokalit s omezujícími deformačními podmínkami (pro povrchovou zástavbu) a u tunelů s extrémě velkým profilem. V daném členění se respektuje zásada, že každý dílčí výrub musí mít uzavřený profil ostěním. Nevýhodou je řádově vyšší organizační náročnost, zvýšený počet dílčích čeleb, často prostorově omezující podmínky pro výběr a použití strojní sestavy, vyšší spotřeba materiálových nákladů a tím i vyšší cena a radikálně snížená výkonnost ražeb. Ta se běžně pohybuje v mezích 40 až 60 m/měs. (i méně).
Kombinované členění se volí jako pomocné pro zajištění stability velkého dílčího výrubu, například u vodorovného členění (především kaloty). Toto rozčlenění se provádí na kratší záběry. Výhodou je operativnost přechodu z jednoho typu členění na druhý s relativně dobrou kontrolou deformací.
Geotechnický monitoring
Nezbytnou součástí technologie ražby při použití rakouské metody je permanentní kontrola horninového masivu. Tato kontrola spočívá ve stálém deformačním měření jak v tunelu, tak i na povrchu, a dále ve sledování skutečných geologických poměrů, včetně zpětné vazby ve vyhodnocování geotechnických parametrů pro kontrolu statického výpočtu. Souhrnně se této kontrole říká monitoring (geotechnický monitoring) a provádí se pro něj projekt monitoringu. Pro deformační měření (hlavně konvergencí) musí projektant na základě výsledků statického výpočtu stanovit tzv. varovné a kritické deformace.
Realizované ražené tunelové stavby
V České republice je zatím nejvýznamnější a největší dopravní stavbou s raženými tunely o celkové délce přes 2 km tunel Mrázovka, jejíž ražba proběhla v letech 1998 až 2002. Profily výrubů jednotlivých tunelových trub se pohybovaly od 84 m2 (jednopruhové), přes 165 m2 (třípruhové) do 324 m2 (rozplety). Ražby probíhaly ve velmi komplikovaných geologických a hydrogeologických podmínkách a pod hustou městskou zástavbou, kde deformační požadavky byly rozhodující. Používáno bylo svislé členění výrubu, pouze v lepších geologických podmínkách od jižního portálu bylo použito členění vodorovné. Výkonnost ražeb při svislém členění se pohybovala v rozmezí 30 až 50 m/měsíc.
První tunelovou stavbou na dálniční síti ČR (součást dálnice D8) je tunel Panenská. Ražby tunelových trub začaly v září 2003. Razí se dvojice tunelových trub o celkové délce 2 x 2 km. Profily výrubů tunelových trub se pohybují od asi 85 m2 do 110 m2. Ražby probíhají v relativně dobrých geologických podmínkách s minimálními deformačními projevy. Členění se používá vodorovné, převážně bez spodního dna, s předstihem ražené kaloty několik stovek metrů. Výkonnost ražeb je 110 až 150 m/měsíc.
Nejkontroverznější tunelovou stavbou z hlediska jejího prosazení na dálničním obchvatu města Plzně na dálnici D5 je průchod vrchem Valík. Ražby tunelové části byly zahájeny počátkem března 2003. Délka ražené části tunelového úseku je 330 m. I když nejde o dlouhý tunel, z hlediska technické náročnosti se řadí mezi nejsložitější. Vzhledem k omezujícím dispozičním podmínkám povrchového vedení dálnice před a za tunelem bylo nutno obě tunelové trouby přiblížit k sobě tak, že v primárním ostění jsou propojeny přes monolitický střední pilíř. Dá se říci, že bude postupně raženo jedno tunelové dílo o šířce asi 33 m. Profil každé tunelové trouby je asi 155 m2. Ražby probíhají a budou probíhat ve složitých geologických podmínkách, ohodnocených technologickou třídou 5a po celé délce tunelu. Základní členění je navrženo jako svislé se spodním dnem a s poměrně krátkými předstihy jednotlivých dílčích výrubů. Výkonnost ražeb se předpokládá v rozmezí 40 až 50 m/měsíc.
zdroj: Stavebnictví a interiér, Číslo: 1/2004
Stísněné podmínky, omezený manipulační a skladový prostor, složité dopravní podmínky – to vše provázelo výstavbu vyústění tunelu MRÁZOVKA směrem na smíchovskou stranu. Jmenovaná stavba se nachází v těsném sousedství hotelu Mövenpick na pražském Smíchově. Je pokračováním tunelu MRÁZOVKA od jeho vyústění směrem k budovanému přemostění Plzeňské ulice a Strahovskému tunelu a tvoří jakýsi mezičlánek mezi oběma objekty. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Večerník Praha, 2. 10. 2003
Horníci budují průzkumnou štolu, geologové zjišťují vše pro budoucí stavbu
Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj Právo, 24. 7. 2003
Celkem 517 metrů už vyrazil Metrostav na průzkumné štole, která je nezbytná pro výstavbu automobilového tunelu nazvaného Blanka. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Metro Praha, 9. 12. 2002
Už přes půl roku se razí pod dnem Vltavy průzkumná štola Blanka, která je předzvěstí automobilového tunelu, který by měl v budoucnu vést pod Stromovkou.
Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Metro, 4. 7. 2002
PRAHA Metrostav vysunul včera do dna Vltavy druhý tunel pro metro na nově budované trase IV. C1. „Vysunutí jsme provedli během necelých osmi hodin,“ řekla Blanka Hrdinová ze společnosti Metrostav. Tunel propojil holešovický a trojský břeh Vltavy, podobně jako tomu bylo u prvního tunelu v říjnu loňského roku. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Právo, 17. 5. 2002
Náměstek primátora Martin Hejl (ODS) se chopil chromovaného krumpáče a se třemi svisty ho ve včerejším poledním parnu třikrát zabořil do kyprého písku trojského břehu Vltavy. Začala tak stavba průzkumné štoly pro tunel, jímž pod Stromovkou a pod řekou mají v budoucnu jezdit auta. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj: Tiskové zprávy Metrostavu, 6. 4. 2002
Dne 16. května byly slavnostně zahájeny práce na průzkumné štole pro tunel Blanka, který je součástí staveb městského dopravního okruhu Špejchar – Pelc Tyrolka.
Průzkumná štola bude ražena z Troje pod Vltavou, plavebním kanálem a Stromovkou směrem ke Špejcharu. Přečíst si celý příspěvek »»»
zdroj, Metro, 18.10.2001
Situace, která nastala ve světě po teroristickém útoku na cíle v New Yorku a Washingtonu, a následná odveta v Afghánistánu obrátily pozornost lidí na celém světě k otázkám jejich osobní ochrany proti následkům způsobeným mimořádnými událostmi. I Pražané se ptají, kde se mohou ukrýt a jak by se mohli chránit v případě bezprostředního nebezpečí. Přečíst si celý příspěvek »»»
Loading ...