Blanka – soustava tunelů pod Prahou

zdroj: Listy Prahy 1, 10. 7. 2007

V současné době vzniká v Praze největší podzemní stavba v republice – tunelový komplex Blanka.

Soustava tunelů a na ně navazujících komunikací, které protnou velkou část Prahy v její severozápadní části přiléhající v některých místech k historickému centru, značně ulehčí dopravě v hlavním městě. Komplex Blanka, jehož výstavba již byla započata, je součástí Městského okruhu. Podle všech měřítek je to v současné době největší podzemní stavba budovaná v České republice. Její celková délka činí 6 382 km, délka samotné tunelové části dosahuje 5,5 km. Po zprovoznění doplní provozovanou jihozápadní část okruhu délky cca 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským. Podívejme se na tuto stavbu, která více než dvakrát překonává všechny stávající tunelové stavby v ČR, zblízka.

Vybudováním tunelového komplexu Blanka se odlehčí velké oblasti Prahy: Malovankou a Prašným mostem počínaje přes věčně přetíženou Letnou i Dejvice až po Tróju, která dostane nový most. Komplex Blanka se buduje ve třech úsecích. Jde o tunelový úsek Brusnice (od severního portálu Strahovského tunelu pod Patočkovou ulicí až po Prašný most v celkové délce 1 400 m, z toho 550 ražených, zbytek hloubených). Tunelový úsek Dejvice začíná v mimoúrovňové křižovatce Prašný most, vede ve stopě třídy Milady Horákové až do prostoru budoucí mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků, v celkové délce 1 000 m hloubených. Tunelový úsek Královská obora odtud pokračuje přes Letnou pod Stromovku, plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a končí u trojského portálu. Celková délka je 3 090 m, z toho 2 230 m ražených.

KOMPLEX SI KLADE VYSOKÉ NÁROKY

Celý komplex je, pokud jde o technická i stavební řešení, velmi složitý. Mezi největší úskalí stavby patří velmi proměnlivé geologické podmínky, lišící se zejména v oblasti pražské pánve a v údolní nivě Vltavy. Je třeba se vyrovnávat s hladinou podzemí vody, pohybující se v rozmezí 8-20 m pod terénem a v prostoru podchodu Vltavy závislé na proměnlivosti hladiny v řece. Maximální nadloží ražených tunelů je 44 m, minimální 8 m, nejmenší nadloží pode dnem Vltavy 14,5 m. Zde byla v rámci podrobného geotechnického průzkumu vyražena průzkumná štola dlouhá přes 2 km, která kontroluje spíše geologické a tektonické poruchy prostředí.

NEJSLOŽITĚJŠÍ ÚSEKY STAVBY

Obtížné bylo řešení postupu výstavby portálu tunelu, který navazuje na křižovatku Malovanka – včetně technologických prostor mezi oběma tunelovými troubami – a to kvůli provozu na povrchu v Patočkově ulici. Také řešení křižovatky na Prašném mostě je velmi náročné. Do rozsáhlé otevřené jámy jsou společně umístěny i křižovatkové rampy, technologické centrum a podzemní garáže se 463 stáními, takže koordinace výstavby při zachování povrchové dopravy včetně tramvajové představuje pro projektanty i stavebníky složitý úkol. Dalším oříškem je průchod hloubených tunelů dejvického úseku mezi vestibulem metra Hradčanská a kolejištěm nádraží Praha Dejvice. Vznikne zde nový podchod pod dráhou ČD do ulice Dejvická.
Složitá bude též koordinace výstavby tunelu s provozem na třídě Milady Horákové, kde se budou muset s využitím komplikovaných technologií minimalizovat zábory. Třída je totiž v podstatě jedinou spojnicí východzápad v této části Prahy
Také portálová část hloubených tunelů na Letné má komplikované řešení. Do otevřené stavební jámy, která už začala vznikat, budou kromě křižovatky a tunelových trub umístěny i podzemní garáže s 863 místy. Vzniklý podzemní objekt bude mít sedm podlaží.
Ražené tunely úseku Královská obora vedou od stadionu AC Sparta a končí u Trojského jezu na druhém břehu Vltavy. V blízkosti historické Šlechtovy restaurace ve Stromovce procházejí místem s nejnižším nadložím. Podchodem pod Vltavou bude dosaženo dosud největšího výrubního profilu (cca 120 m2) při minimálním nadloží pode dnem (14,5 m).
Požární a provozní větrání úseku Královská obora zajistí složitý komplex podzemních staveb, který se bude nacházet pod obytnou zástavbou na Letné.
Hloubený úsek na trojském břehu musel být samozřejmě konstruován s ohledem na povodňové stavy. Již nyní se zde stavějí zábrany, které jsou součástí projektu.

BEZPEČNOST PŘEDEVŠÍM
Tunelový komplex Blanka bude využíván velice intenzivně, čemuž musí odpovídat vysoká spolehlivost technologických systémů a minimální nároky na údržbu včetně minimalizace provozních nákladů (zejména na elektrickou energii potřebnou k větrání a osvětlení).
Technologické a bezpečnostní vybavení celého komplexu v mnoha ohledech překračuje minimální bezpečnostní požadavky evropské směrnice z roku 2004. Monitorovací, řídící a bezpečnostní vybavení je kompatibilní s ostatními pražskými tunely, protože všechny jsou řízeny ze dvou společných dispečerských pracovišť.

POSTUP PRACÍ

Rozsah a náročnost výstavby si vyžádaly rozčlenění do 20 časově a prostorově provázaných etap, přičemž bude třeba vybudovat i 1 kmprovizorní tramvajové trati a zřídit tři náhradní autobusové linky, aby zůstal zachován provoz MHD. V rámci výstavby komplexu Blanka budou vybudovány i navazující dopravní stavby – nový Prašný most, most přes Vltavu v Tróji, který je součástí projektu jak formálně, tak i dopravně a stavebně. Firma Metrostav by jej měla dokončit nejpozději v roce 2010.
Stavební činnost je však třeba koordinovat i se vznikem dalších staveb jiného charakteru – Národní knihovny, Národního fotbalového stadionu, výstavbou rychlodráhy Praha -Kladno. Koordinace v průběhu výstavby celého komplexu Blanka, která se právě rozbíhá (začala částí Malovanka v dubnu 2005) a dokončena by měla být v roce 2011, bude tedy velmi důležitým prvkem po celou dobu. Tunelový komplex Blanka se všemi návaznostmi je tedy unikátním řešením co do rozsahu a náročnosti na přípravu i provedení stavby. Celkové investiční náklady jsou vyčísleny na cca 25 mld. Kč. Doufejme, že městu přinese kýžené uvolnění dopravy a především zlepšení kvality bydlení a životního prostředí v této části, těsně hraničící s historickým centrem Prahy.