Tunelový komplex Blanka v Praze, největší podzemní stavba v ČR

zdroj: Stavitel, 5/2007

Tunelový komplex Blanka v Praze je v současné době největší podzemní stavbou budovanou v České republice. Stavba je realizována v rámci výstavby severozápadní části Městského okruhu, jejíž celková délka činí 6,382 km. Délka samotné tunelové části dosahuje 5,5 km. Po zprovoznění, kdy doplní provozovanou jihozápadní část okruhu délky cca 17 km s tunely Zlíchovským, Mrázovkou a Strahovským, vznikne nejdelší tunel v ČR, který překoná všechny stávající tunelové stavby více než dvakrát.

Situace tunelového komplexu BlankaBudovaný úsek Městského okruhu hlavního města Prahy prochází urbanizovaným prostředím střední části města na hranici historického jádra a rovněž prostorem chráněné přírodní památky Královská obora. Již počátkem 90. let minulého století, kdy probíhaly studijní práce na trasování a následně výběr varianty vedení této části okruhu, bylo jasné, že převážnou část stavby bude třeba vést v tunelech, budovaných jednak z povrchu, ale z velké části i ražených, aby vliv výstavby, a především pak provozu, na vzniklé kapacitní komunikaci, způsobil minimální zásah do svého okolí. Tak vznikl souvislý tunelový komplex Blanka, zahrnující mezi křižovatkou Malovanka u severního portálu Strahovského tunelu a křižovatkou Trója u nového trojského mostu přes Vltavu, tři na sebe plynule navazující tunelové úseky. V pořadí od již provozované západní časti Městského okruhu jsou to:

Tunelový úsek Brusnice
Tento úsek vede od severního portálu Strahovského tunelu ve stopě ulice Patočkovy nejdříve hloubenými tunely. Za křižovatkou s ulicí Myslbekova vstupuje trasa do raženého úseku, který končí před křižovatkou Prašný most, kde již pokračují opět tunely hloubené. Celková délka úseku je 1400 m, z toho je 550 m ražených.

Tunelový úsek Dejvice
Úsek začíná v mimoúrovňové křižovatce Prašný most a pokračuje v celé délce hloubenými tunely ve stopě třídy Milady Horákové, až do prostoru budoucí mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků. Celková délka úseku je 1000 m.

Tunelový úsek Královská obora
Trasa tohoto úseku vede od křižovatky U Vorlíků nejdříve krátkým hloubeným úsekem na Letné, na který navazuje ražený úsek vedoucí směrem pod zástavbu, Stromovku (Královská obora), plavební kanál, Císařský ostrov, Vltavu a potom dalším hloubeným úsekem až k trojskému portálu. Celková délka úseku je 3090 m, z toho je 2230 m ražených.

Délka celého tunelového komplexu je 5502 m v severní tunelové troubě a 5489 m v troubě jižní. Celková délka všech ražených tunelových trub dosahuje 5540 m, celková délka všech tunelových trub hloubených včetně tunelových ramp je 6600 m.

Směrové a sklonové vedení

Trasa komunikace je v celé délce vedena jako striktně směrově rozdělená, se samostatným dvou až tří pruhovým tubusem v každém směru. Výškově trasa tunelů klesá v celé délce od křižovatky Malovanka, až pod Vltavu, odkud stoupá k trojskému portálu. Maximální podélný sklon dosahuje 5 %. Rozdíl nivelet mezi nejvyšším a nejnižším místem tunelu je 113,5 m. Nejmenší hodnota poloměru směrového oblouku hlavní trasy činí 330 m. Šířka jízdních pruhů v celém úseku je 3,5 m, výška průjezdného profilu 4,8 m. Návrhová rychlost je stanovena na 70 km.h-1.

Geologické poměry

Geologické podmínky celé stavby jsou poměrně složité a dosti proměnlivé. Trasa tunelů leží v tzv. pražské pánvi, dílčím sedimentačním prostoru rozsáhlého barrandienského synklinoria, v němž je skalní podloží tvořeno zvrásněným komplexem aleuropelitických břidlic, drob, pískovců a křemenců ordovického stáří. Hlavní zastoupení mají vrstvy letenských břidlic monotónního i flyšového vývoje. V případě monotónního vývoje se jedná o písčité a prachovité břidlice, jemně až hrubě slídnaté a tlustě deskovité vrstevnaté, s malou odolností proti zvětrávání. V případě flyšového vývoje se jedná o písčité a drobové břidlice s vložkami křemenců. Břidlice jsou hrubě slídnaté a tlustě deskovitě vrstevnaté. Křemence a pískovce tvoří cca 30 až 50 %. Flyšový vývoj letenského souvrství je proti zvětrání odolný a mocnost zvětrání dosahuje většinou menších hodnot okolo 3,0 m. Úsek v údolní nivě řeky Vltavy prochází nekvalitními jílovitoprachovitými břidlicemi a silně rozpukanými křemenci libeňského souvrství a písčitoprachovitými břidlicemi souvrství dobrotivského. Mladší geologické útvary jsou zastoupeny kvartérními pokryvy. Nejrozšířenější jsou eolické sedimenty, překryté antropogenními sedimenty jako důsledek historické stavební činnosti. Zastoupeny jsou i sedimenty fluviální a místy i deluvuiální. Ve složení převládá písčitá hlína se štěrkem, tj. kameny a valouny různé velikosti a stavební suť. Mocnost kvartérních sedimentů dosahuje až 38 m, zpravidla však do 15 m. Podzemní voda sleduje převážně povrch skalního podloží a její hladina se pohybuje v rozmezí 8 až 20 m pod terénem. V prostoru podchodu Vltavy a přilehlých říčních teras jsou vrstvy pokryvů nasyceny v závislosti na výšce hladiny v řece. Maximální nadloží ražených tunelů je 44 m, minimální 8 m. Nejmenší nadloží pode dnem Vltavy činí 14,5 m.

Průzkumná štola

V obtížném úseku ražených tunelů pod zvodnělou říční terasou Vltavy byla v rámci podrobného geotechnického průzkumu vyražena průzkumná štola. Celková délka štoly dosáhla 2150 m. V převážné délce je štola vedena v profilu budoucí jižní tunelové trouby. Pod Vltavou a v závěrečném úseku na úpatí svahu z Letné, kde jsou zastiženy velmi komplikované geotechnické podmínky, byla průzkumná štola vyražena i v profilu budoucí severní tunelové trouby.
Jedním z největších problémů při ražbě tunelů bude zvodnělost horninového prostředí. Konečný přítok do celé průzkumné štoly se pohyboval okolo 65 l.s-1. Zaznamenána byla závislost mezi protékajícím množstvím vody ve Vltavě a přítokem podzemní vody do štoly.
Technické a konstrukční řešení

Celý tunelový komplex Blanka se skládá z několika na sebe těsně navazujících tunelových úseků ražených i hloubených. S ohledem na požadavek sjednocení celé koncepce návrhu jsou veškeré tunely zatříděny do tří základních typů technického řešení − jednoho systému tunelů ražených a dvou systémů tunelů hloubených. Při návrhu technického řešení tunelů, a zejména technologie ražeb, se vycházelo ze zkušeností získaných při výstavbě tunelu Mrázovka, který byl budován v obdobných podmínkách, s obdobnými technickými prostředky a mechanizmy. Úseky hloubených tunelů jsou podle jejich technického řešení rozděleny na tunely klasické a tunely realizované čelním odtěžováním tzv. modifikovanou milánskou metodou.

Ražené tunely
Veškeré ražené tunely jsou navrženy jako dvouplášťové, realizované pomocí technologie Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM). Ostění i mezilehlá izolace jsou uzavřené. Primární ostění je ze stříkaného betonu C20/25, vyztužené příhradovými rámy z betonářské výztuže, dále svařovanými ocelovými sítěmi a svorníky. Ražba bude probíhat s horizontálním členěním na kalotu, opěří a spodní klenbu ve dvoupruhových tunelech a s vertikálním členěním čelby u části tunelů třípruhových. Jako doplňující opatření budou v kritických úsecích prováděny sanační injektáže, mikropilotové deštníky, protiklenba kaloty, úprava členění pobírání, případně kombinace uvedených úprav. Tloušťka primárního ostění se podle technologických tříd NRTM a velikosti výrubního profilu pohybuje od 200 mm do 400 mm. Výrubní profil dvoupruhového tunelu je 123,5 m2 a třípruhového 173,5 m2.
Pro zajištění vodotěsnosti ražených tunelů, s ohledem na nemožnost jejich gravitačního odvodnění trvalou drenáží, byl navržen hydroizolační systém sestávající z fóliové uzavřené izolace, vnějších spárových pásů a injektážně monitorovacího systému příčně (kolmo k ose tunelu) uložených dvouplášťových hadic, umožňujících několikanásobnou injektáž mezi vnější líc definitivního ostění a izolaci. Dotěsňovací injektáž pomocí předem uložených hadic je umožněna i do spárových pásů. Definitivní ostění ražených tunelů je navrženo jako uzavřené železobetonové monolitické. Dispozičně se v příčném řezu tunel skládá z dopravního prostoru nad vozovkou a pod ní umístěných prostor požárních vzduchotechnických kanálů a instalačních kanálů pro rozvod inženýrských sítí. Spolu s definitivním ostěním, rozděleným na spodní klenbu (dno + boční bloky) a horní klenbu, budou realizovány i některé části vnitřních konstrukcí (deska a stěna nesoucí vozovku). Jako materiál ostění je navržen beton třídy C30/37, pro boční bloky potom beton C20/25. Tloušťka definitivního ostění je minimálně 450 mm u dvoupruhového a 500 mm u třípruhového tunelu. Jako výztuže bude využito ocelových svařovaných sítí doplněných příložkami dle výsledků statických výpočtů. Do betonu horní klenby budou použita polypropylenová vlákna (2 kg PP vláken na 1 m3 s délkou vlákna 6 mm a průměrem 0,018 mm) jako ochrana proti počátečnímu smršťování, a především pak vlivu požáru na ztrátu únosnosti, resp. odstřelování betonu krycí vrstvy výztuže.

Hloubené tunely klasické
Tunely jsou navrženy vždy do otevřené stavební jámy zajištěné buď podzemními, záporovými, nebo mikropilotovými stěnami, případně svahováním nebo kotvenou skalní stěnou. Nosnou konstrukci tunelu tvoří spodní základová deska se stěnami a stropem nebo s horní klenbou. Tloušťka stěn a klenby je 800 mm, stropu 1000 mm. Konstrukce jsou převážně monolitické železobetonové z betonu třídy C30/37 a C25/30, výztuž je volná vázaná. Do konstrukcí stěn a stropu, případně horní klenby jsou rovněž navržena PP vlákna. Tento typ konstrukcí je využíván převážně v místech se složitou prostorovou dispozicí. Vodotěsná izolace těchto částí je předpokládána na bázi izolačních bentonitových rohoží, vždy s doplňujícími prvky pro dotěsnění dilatačních a pracovních spár.

Hloubené tunely realizované čelním odtěžováním
Tunely jsou navrženy v místech s velmi stísněnými prostorovými podmínkami a v místech s nutností minimalizace časového omezení provozu na povrchu. Postup výstavby spočívá ve vytvoření podzemních konstrukčních monolitických stěn z povrchu, případně ze zajištěného předkopu stavební jámy. Dále se na srovnaném povrchu dna stavební jámy vybetonuje definitivní nosná konstrukce stropu (uložená na hlavy podzemních stěn), která se po zatvrdnutí opět zasype. Na povrchu se tak mohou provést finální úpravy a obnovit provoz. Odtěžení vlastního profilu tunelu se provádí až po dokončení celého úseku těchto tunelů ze zajištěné stavební jámy. V celé délce mají tunely tohoto uspořádání společnou střední stěnu pro jižní i severní tunelovou troubu a stropní deska působí jako spojitá o dvou polích. V příčném řezu je tubus tunelu tvořen spodní rozpěrnou železobetonovou deskou, podzemními stěnami tloušťky 800 mm vetknutými do únosného podloží a stropní železobetonovou deskou. Stropní konstrukce a podzemní stěny jsou navrženy z betonu třídy C30/37 s přidáním PP vláken, spodní rozpěrná deska je z betonu třídy C25/30. Tloušťka stropní desky se pohybuje podle výšky zásypu od 1000 do 1300 mm. Vodotěsná izolace tunelu je zajištěna vodotěsným betonem nosných konstrukcí, doplněných prvky pro těsnost dilatačních a pracovních spár, včetně možnosti injektáží spár.

Nejnáročnější úseky stavby

V celém komplexu tunelů Blanka je mnoho technicky i stavebně zajímavých řešení a náročných úseků.

Portálová část tunelu navazujícího na křižovatku Malovanka
Celý objekt hloubených tunelů se dvěma přidanými křižovatkovými rampami tvoří železobetonový monolit. Jeho součástí jsou i technologické prostory, umístěné mezi tunelové trouby. Základní problematikou návrhu této části tunelu bylo, kromě postupu výstavby ve vztahu na provoz na povrchu v ulici Patočkova, rozčlenění do dilatačních celků prostorově a dispozičně velmi komplikovaného objektu půdorysných rozměrů cca 120×100 m.

Brusnický úsek ražených tunelů
Do rozsáhlé otevřené stavební jámy v křižovatce Prašný most jsou společně umístěny i křižovatkové rampy, technologické centrum a podzemní garáže se 463 stáními. Především koordinace činností na jednotlivých částech objektu spolu se zachováním povrchové dopravy, včetně tramvají a umožnění přístupu do navazujících tunelů ražených, představuje velmi náročný úkol a přináší speciální požadavky na železobetonové konstrukce objektu.

Průchod hloubených tunelů dejvického tunelového úseku mezi vestibulem stanice metra Hradčanská a kolejištěm nádraží ČD Praha-Dejvice
Pro výstavbu hloubených tunelů systémem čelního odtěžování bude severní část vestibulu ubourána a po jejich realizaci opět obnovena, spolu s výstavbou nového podchodu pod dráhou ČD do ulice Dejvická.

Délka hloubených tunelů úseku Dejvice
Současný neutěšený stav v ulici Milady HorákovéProblematika koordinace výstavby s provozem je rovněž v tomto úseku. Trasa je umístěna převážně v prostoru třídy Milady Horákové, která je v podstatě jedinou propojovací trasou mezi východní a západní částí města v celém jeho severním segmentu. Pro zkrácení povrchových záborů bylo využito technologie hloubených tunelů čelním odtěžováním pod ochranou trvalých nosných konstrukcí stropů a stěn. Z prostorových důvodů je však nutné rozčlenit výstavbu nosných konstrukcí (podzemní stěny a strop) některých tunelových dilatací i v podélném směru, a ještě více tak zmenšit plochy dočasných záborů. To vede ke komplikovaným detailům napojování výztuže stropní konstrukce nad střední stěnou v místě největšího ohybového momentu. Velká prostorová stísněnost vyvolává i potřebu velmi redukovaných způsobů zajištění předvýkopu pro betonáž stropu tunelu, kde konstrukce zajištění jámy přímo navazuje na hlavy podzemních stěn. Ve skutečnosti je třeba spolu s armokošem zabetonovat do podzemní stěny i zápory zajišťující předvýkop. Ty potom procházejí skrz vybetonovanou stropní konstrukci. Výjimečné je v tomto úseku i nadloží nad stropní konstrukcí dosahující cca 7 m. Z důvodů uložení kanalizačního sběrače na strop (vede šikmo přes tunely) zde nebylo možné využít klenbových konstrukcí zastropení, a tak vodorovná stropní deska přenáší celou výšku nadloží. Proto byla část zpětného zásypu nahrazena vrstvou lehčeného betonu výšky až 3,5 m s objemovou hmotností 600 kg.m-3.

Portálová část hloubených tunelů na Letné
Tento úsek je dalším významným prvkem tunelového komplexu. Do otevřené stavební jámy s hloubkou až 25 m jsou, kromě podzemní křižovatky, vlastních tunelových trub a podzemního technologického centra, umístěny podzemní garáže s 863 parkovacími místy. Výstavba a technické řešení podzemního objektu o sedmi podlažích bude podřízeno potřebě přístupu k raženým tunelům pod Stromovkou. Samostatným problémem této části je zastropení čtyř rozpletových úseků, kde se průběžný třípruhový, resp. dvoupruhový tunel rozšiřuje o dvoupruhové odpojovací, resp. připojovací, rampy mimoúrovňové křižovatky U Vorlíků. Největší rozpětí, které musí stropní konstrukce překonat, dosahuje 26,4 m. Výška zemního zásypu nad stropní konstrukcí se pohybuje okolo 6−8 m. Na přenos vznikajících extrémních ohybových momentů bylo proto navrženo zastropení s využitím spřažené konstrukce beton/beton tvořené předpjatými nosníky a železobetonovou deskou.

Stavební jáma na Letné
Zde začínají ražené tunely (úsek Královská obora) vedoucí od portálu u stadionu AC Sparta a končící přibližně u Trojského jezu na druhém břehu Vltavy. Větší komplikace při výstavbě těchto ražených tunelů se očekávají pouze v úseku o délce cca 160 m od úpatí svahu z Letné do Stromovky, v blízkosti historické budovy Šlechtovy restaurace. Obě tunelové trouby zde procházejí místem s nejnižším nadložím na rozhraní vrstev nekvalitních libeňských břidlic a řevnických křemenců. Nejmenší výška skalního nadloží zde činí cca 1,5 m. Nad tímto nadložím se nacházejí saturované štěrkopísky s mocností cca 11 m, proto v tomto úseku bude provedena z průzkumné štoly trysková a tlaková horninová injektáž pomocí systému radiálních vějířů. Výsledkem prováděných injektáží bude cca 1,0–1,5 m silná „betonová vrstva“ napomáhající bezpečnému průchodu ražeb a oddělující saturované sedimenty od výrubu. Samotná ražba bude v těchto místech prováděna pod ochranou mikropilotových deštníků, s horizontálním členěním výrubu a dočasnou spodní protiklenbou.
Významný je i podchod řeky Vltavy raženými tunely. V Praze jde v pořadí již o čtvrtou tunelovou trasu (metro A, B a C) vyraženou pod korytem řeky. V tomto případě je však dosaženo největšího výrubního profilu (cca 120 m2), při minimálním nadloží pode dnem 14,5 m.

Komplex podzemních technologických objektů pod obytnou zástavbou na Letné
Tento složitý komplex podzemních staveb je navržen k zajištění požárního a provozního větrání převážné části ražených tunelů úseku Královská obora. Největším objektem je strojovna vzduchotechniky, která je umístěna paralelně s trasou tunelů, v osové vzdálenosti od severní tunelové trouby cca 85 m. Plocha výrubu činí téměř 300 m2, délka 125 m. Při její ražbě v letenských břidlicích s výškou skalního nadloží 25 m bude použito vertikálního členění výrubu. Do objektu strojovny vzduchotechniky jsou zaústěny vzduchotechnické kanály zajišťující přívod i odvod vzduchu. Na jižním konci strojovny se napojuje tunel přivádějící čerstvý vzduch do severní tunelové trouby a sloužící zároveň jako dopravní cesta pro zavážení i následné výměny technologických zařízení ve strojovně. Na severním konci na strojovnu navazuje tunel přivádějící čerstvý vzduch přes propojku do jižní tunelové trouby. Do středu strojovny je zaústěn tunel kruhového profilu o průměru 10 m, odvádějící znečištěný vzduch z obou tunelových trub. S třípruhovými tunely je propojen svislými šachtami o průměru 8 m. Tento složitý podzemní uzel zde bylo možné navrhnout jen díky velmi příznivým geologickým podmínkám. Výsledky matematického modelování (MKP) potvrdily reálnost navrženého řešení a poskytly informace o předpokládaných velikostech deformací na povrchu, které by neměly překročit 35 mm.

Hloubený úsek na trojském břehu
Tento hloubený úsek je poslední částí tunelového komplexu Blanka. Tunely zde budou budovány v otevřených stavebních jamách, které jsou paženy do úrovně skalní báze podzemními nebo štětovými stěnami kotvenými v několika úrovních, a níže potom kotvenými skalními stěnami. Jedním z kritérií návrhu byl vliv povodňového stavu v řece na možnost vyplavání tunelového tubusu. Po vymodelování propustnosti protipovodňového valu, včetně hydraulického odporu a piezometrické výšky, a po následném posouzení konstrukce tunelu, byla tato možnost vyloučena.

Vybavení tunelů

Technologické a bezpečnostní vybavení tunelového komplexu Blanka splňuje a v mnoha případech překračuje minimální bezpečnostní požadavky stanovené evropskou směrnicí vydanou v roce 2004. Skutečnost, že všechny pražské automobilové tunely jsou řízeny a ovládány ze dvou dispečerských pracovišť, jedno pro řízení dopravy a druhé pro sledování a řízení technologického vybavení, podmínilo vybavení tunelového komplexu Blanka odpovídajícím monitorovacím, řídicím a bezpečnostním vybavením, kompatibilním s ostatními tunely. Důležitý význam celého úseku tunelu z hlediska dopravy v Praze a předpokládaná vysoká intenzita provozu, stanovily požadavky na vysokou spolehlivost navržených technologických systémů s minimálními nároky na údržbu, včetně minimalizace provozních nákladů, a to zejména nákladů na elektrickou energii, jejíž spotřebu ovlivňuje zejména systém osvětlení a větrání.
Provozní systém větrání v tunelovém komplexu Blanka využívá pístového efektu projíždějících vozidel a kombinuje principy polopříčného a podélného větrání s lokálním odvodem nebo přívodem vzduchu v jednosměrném tunelu. Za běžného provozu je vzduch do tunelu přiváděn převážně vjezdovými portály v kombinaci s lokálními přívody po délce tunelu. Znečištěný vzduch je nuceně odváděn čtyřmi příčně napojenými strojovnami tak, aby byl v co nejvyšší míře omezen výnos z výjezdových portálů. Pro odvod tepla a kouře při požáru je v ražených úsecích navržen nucený odvod polopříčného systému uzavíratelných otvorů v klenbě tunelu, umístěných po cca 80 m. V hloubených úsecích jsou kouř a teplo nuceně odváděny lokálními strojovnami nebo pomocí proudových ventilátorů portály.

Postup prací

Pro celkovou koordinaci při výstavbě byla projektantem zpracována velmi rozsáhlá dokumentace řešící postup realizace od jednotlivých přeložek inženýrských sítí, přes výluky dopravy, až po dílčí fáze výstavby a zkušební provoz. Výstavba celého úseku je rozdělena přibližně do 20 základních, navzájem časově a prostorově provázaných, etap. Z důvodu zachování provozu MHD bude třeba vybudovat přes 1 km provizorních tramvajových tratí a zřídit tři náhradní autobusové linky. Vlastní realizace tunelů potom bude probíhat z pěti hlavních a několika dílčích stavenišť umístěných po délce trasy.
Ražené tunely budou postupovat vždy od obou portálů se členěním výrubu podle technologických tříd. Ražba bude probíhat za použití trhavin, případně v měkčích horninách strojně. Izolace a definitivní ostění se bude provádět proudovou metodou. Celá část tunelového úseku Dejvice bude prováděna čelním odtěžováním. Ostatní hloubené tunely, spolu s provázanými technologickými objekty a podzemními garážemi, budou realizované převážně do otevřených stavebních jam z povrchu. Postup jejich výstavby se bude vždy odvíjet od dokončování navazujících ražených tunelů a tunelů s čelním odtěžováním. V rámci výstavby tunelového komplexu budou vybudovány i další navazující dopravní stavby, jako např. povrchový úsek Městského okruhu v Tróji, nový Prašný most, nebo nový most přes Vltavu v Tróji. Do množství organizačních a technických problémů navíc postupně přibývají další, vlivem přípravy výstavby prostorově, nikoliv investičně, svázaných objektů, umístěných v těsném sousedství trasy okruhu. Především jde o objekt Národní knihovny, Národní fotbalový stadion, nebo výstavbu rychlodráhy Praha–Kladno s železniční stanicí Dejvice. Nedílnou součástí výstavby ražených tunelů je geotechnický monitoring. V případě tunelového komplexu Blanka je ovšem množství typů měření a jejich odečtů hodnot, ovlivněných objektů, měřicích profilů, sledovacích zařízení, atd. nesrovnatelné s žádnou doposud realizovanou stavbou v České republice. Celkem se předpokládá provádění 26 druhů základních typů měření určených pro bezpečný postup výstavby, návazné kroky observační metody, a rovněž pro zkušební provoz tunelu.

Závěr

Rozsah celé stavby je unikátní, čemuž odpovídá i délka přípravy stavby, množství vyvolaných investic, počty přeložek inženýrských sítí, výluky a omezení dopravy včetně MHD, a vůbec koordinace ?a organizace celé výstavby. Ve výsledném efektu dojde v průběhu realizace k ovlivnění dopravního života v převážné části hlavního města. Výstavba byla započata v dubnu roku 2005 v prostoru budoucí mimoúrovňové křižovatky Malovanka a postupně se rozbíhá i v dalších částech trasy. Po dokončení, plánovaném na rok 2011, dojde ke značnému zlepšení životního prostředí nejen v bezprostředním okolí stavby, v oblasti na hranicích historického centra Prahy zapsaného na seznam kulturního a historického dědictví UNESCO. Dnes je tento prostor neúměrně zatěžován průjezdnou dopravou se všemi ekologickými, ale i kapacitními důsledky. Zároveň dojde k dalšímu rozšíření pro život města nezbytně důležitých hlavních automobilových komunikací, v souladu s předpoklady stanovenými v platném Územním plánu hlavního města Prahy.

Základní údaje o stavbě
Správce stavby: Inženýring dopravních staveb, a.s.
Zhotovitel stavební části: METROSTAV a.s.
Hlavní projektant stavby: SATRA, spol. s r.o.
Investor: Hl. m. Praha
Celkové investiční náklady: stanoveny na cca 25 mld. Kč
Začátek stavby: duben 2005
Konec stavby: listopad 2011

Délka tunelového komplexu:
V severní tunelové troubě: 5502 m
V jižní tunelové troubě: 5489 m
Celková délka všech ražených tunelových trub: 5540 m
Celková délka všech tunelových trub hloubených včetně tunelových ramp: 6600 m