Projekt hloubených tunelů

zdroj: Silnice Železnice, 21.6.2006

V úseku městského okruhu (MO) Prašný most – Špejchar je navržena dvojice silničních hloubených tunelů obdélníkového průřezu se společnou střední dělicí stěnou. Od začátku projektového úseku až po ústí vjezdové či výjezdové rampy jsou oba tunely dvoupruhové, dále až do konce úseku pokračují jako třípruhové.

Obvodové i střední dělicí stěna jsou uvažovány jako konstrukční monolitické železobetonové podzemní stěny. Hloubeny budou převážně z úrovně stávajícího terénu a betonáž bude ukončena vždy v příslušné hloubce podle úrovně stropu tunelů. Tloušťka obvodových a středních stěn je 0,8 m. Podzemní stěny, které jsou současně nosnými stěnami tunelů, jsou rozepřeny stropní a základovou deskou, a nejsou tudíž kotvené. Hloubka podzemních stěn závisí na úrovni skalního podloží, hladině podzemní vody a na hloubce tunelů pod terénem. Nadložní vrstvy nad stropem budoucího tunelu se zapaží záporovým pažením, kotveným v jedné nebo ve dvou úrovních podle hloubky tunelu pod povrchem. Zápory z ocelových válcovaných profilů budou součástí armokošů podzemních stěn a budou se osazovat při provádění podzemních stěn z úrovně terénu. Při vybetonování podzemních stěn do nich budou zápory vetknuty. Po odtěžení jámy na úroveň stropu bude vybetonována monolitická železobetonová stropní konstrukce, která podzemní stěny rozepře. Stropní deska tl. 0,8 m u dvoupruhového tunelu je u větších rozpětí navrhována s náběhy a je uvažována jako spojitý nosník.

Situační mapa, celkový pohled

Konstrukce
Konstrukční podzemní stěny i stropní deska jsou navrženy z betonu C30/37, XA1, XF2 a XD2 s max. hodnotou průsaku 50 mm. Pracovní spáry budou upraveny těsněním proti průsakům. Stropní deska má z rubu ochranný nátěr. Po odtěžení vnitřního prostoru tunelů pod zastropením hornickým způsobem budou ze stejného typu betonu i monolitické železobetonové základové konstrukce včetně technických chodeb.
Konstrukce budou vodonepropustné. Tomu bude odpovídat i řešení detailů styků jednotlivých lamel podzemních stěn a detaily styků základové a stropní desky s podzemními stěnami. Počítá se zde především s využitím krystalizačních materiálů.
U každé podzemní stěny je v líci tunelu uvažován 200mm rezervní prostor, který slouží jednak pro stavební tolerance při provádění podzemních stěn, jednak pro definitivní úpravu stěn keramickým obkladem.
Při výstavbě třípruhových tunelů se předpokládá současná realizace severního a jižního tunelu, tj. v plné šíři se záporovým pažením nad krajními podzemními stěnami. Při výstavbě dvoupruhových tunelů se s ohledem na požadovanou minimalizaci záborů na povrchu bude nejprve realizovat severní a potom jižní tunel. Příčný profil tunelů se bude hloubit po etapách. Pro výstavbu severního tunelu v 1. etapě je proto střední podzemní stěna navržena také jako pažicí. Po dokončení severního tunelu bude nad stropem proveden definitivní zásyp. Potom bude ve 2. etapě realizován jižní tunel.

Řez dvoupruhovým tunelem

Geologické poměry
Tunely jsou navrženy v území s poměrně složitou geologickou skladbou s kombinací eolických, deluviálních a fluviálních sedimentů se skalním podložím tvořeným prachovito- písčitými břidlicemi. Vlastní těleso tunelu je situováno výhradně ve snadno rozpojitelných a těžitelných zeminách pokryvných útvarů. Dno tunelu je od začátku úseku (do km 4,150) výrazně nad hladinou podzemní vody. Od tohoto místa postupně klesá pod její hladinu nejprve dno technických chodeb a na konci úseku dokonce i dno tunelu. Tento úsek bude při výstavbě zajištěn podzemními stěnami zataženými až do skalního podloží. V příčném směru k trase bude dno stavební jámy zatěsněno proti přítokům podzemní vody stěnou z tryskové injektáže, zataženou rovněž až do skalního podloží. Základová spára je v první polovině projektovaného úseku na méně únosných a stlačitelných zeminách (spraše a svahové hlíny). Pokud zemina v základové spáře v tomto úseku rozbředne, bude nutné nahradit ji vhodným hutněným materiálem, který ale nebude vytvářet akumulační prostor pro další podzemní vodu.
Chodbový podchod pod tratí Českých drah
Tento chodbový podchod je koncipován jako náhrada za současný, z kapacitního hlediska nevyhovující podchod pod tratí, jenž bude kvůli stavbě tunelů MO přerušen a který je také v rámci investice navržen k demolici. Nový podchod je oproti původnímu odsunut západně do výhodnější polohy. Navazuje na podchod stanice metra Hradčanská a ústí na křižovatce Dejvické a Bubenečské ulice. Podchod má dostatečnou kapacitu a je navržen tak, aby zbytečně nezahluboval budoucí podzemní stanici Hradčanské rychlodráhy Masarykovo nádraží – Letiště Praha, která má být pojmenována Dejvice.
Konstrukce podchodu obdélníkového průřezu je navržena z monolitického železobetonu s rubovou izolací. Půdorysná část podchodu nad budoucí stanicí rychlodráhy je navržena jako samostatný dilatační celek, který bude možné při vzniku stanice rychlodráhy demolovat a znovu vystavět podle architektonického řešení stanice. Nad budoucí podzemní stanicí rychlodráhy je podchod navržen jako mostní konstrukce uložená na železobetonových podzemních stěnách, jež vzniknou v předstihu v místech obvodových stěn podzemní stanice. To umožní, aby fungoval i v době realizace vlastní stanice. Po dokončení rychlodráhy bude tato konstrukce demolována a nahrazena novou, která bude součástí stanice Dejvice. Podchod bude vznikat ve dvou částech:

• nad budoucí stanicí rychlodráhy bude podchod proveden v předstihu při výluce trati ČD v otevřené stavební jámě,

• nad tunely MO bude část podchodu realizována až po dokončení těchto tunelů, současně s obnovou severní části podchodu metra Hradčanská.

Chodbový podchod pod tratí je na jihu napojen na stejnou část metra, v severní části ústí pevným schodištěm na Dejvickou ulici.
Opěrné zdi výjezdové rampy 1 (severní)
Bezprostředně za severním portálem tunelu budou stěny výjezdové rampy zapaženy konstrukčními monolitickými podzemními stěnami. Ty budou v úseku přiléhajícím k portálu kotveny trvalými kotvami v 1–2 úrovních. Ze strany vlastního silničního tunelu MO se jedná o podzemní stěnu tunelu vyzděnou až na terén – až do místa, kde se vnitřní líc výjezdové rampy půdorysně odklání nad konstrukci tunelu okruhu. Odtud bude opěrná stěna provedena jako konzola vytažená ze stropní desky tunelu.
Zhruba od místa, kde je niveleta rampy 4,0 m pod terénem, je severní opěrná stěna realizována jako úhlová zeď se základovou deskou otočenou pod konstrukci vozovky (kvůli omezení výkopových prací).

Typický řez podchodu metra