Nastavení hledání (Stránka 6 z 8)

Obrázek jsem nahrál sem, ale bohužel příliš z hlediska MO a různých výklenků, zřetelných v současné době, se z něj nedozvíme. Dlouho jsem na něj nekoukal, myslel jsem, že tam toho bude ukázáno více, je to spíše zaměřené na rychlodráhu a  metro.

Moment, stoupací pruh pod Královskou oborou? Tzn., že třetí pruh ve směru z Tróji by vznikal už dříve než v oblasti vzduchotechniky, tedy někde v místech, kde tunel začíná poměrně prudce stoupat (za Šlechtovou restaurací)? Přesné umístění začátku třípruhu do kopce mě není známo, ale jinak to kasme napsal přesně. Začátek stoupacího v těchto místech by byl logický, ale zda-li tomu tak bude?

Neblázněte, takové pěkné pole, na metro pěšky 10 minut a developer jim určitě nakecal, že se bude jednat o zahloubení radiály, pokud jim o ní vůbec řekl...

Já mám tu informaci, že založení má být 8m pod terénem. Je to z důvodu, aby se v budoucnu mohla přeložit Buštěhradská dráha do podzemí. Na vlak je potřeba výška tunelu 5 metrů.

Rychlodráha do Ruzyně. Další prohra PPP v Česku?

14.4.2009    ASB  str. 58  Analýza: doprava, infrastruktura
Autor: Daniel Tácha

O nutnosti zavádět PPP projekty do praxe se v České republice mluví už řadu let, výsledky jsou ale tristní. Většina vládních PPP projektů je pozastavena a ty, které jsou ještě v běhu a čekají na schválení, nabírají zpoždění kvůli personálním obměnám na ministerstvech. Týká se to především projektu AirCon - rychlodráhy z Prahy na letiště Ruzyně a do Kladna.

Jediným skutečně zrealizovaným PPP projektem u nás je loni dokončené fotbalové hřiště v Tachově. Na stavbu za 20 milionů přispěl místní podnikatel čtvrtinou a po dobu 20 let bude zajišťovat a hradit provoz hřiště. Tam, kde by měly být PPP projekty především prosazovány, tedy ve vládě a na ministerstvech, bohužel panuje situace zcela odlišná.
„V současné době nezbývá než se soustředit na prosazování PPP projektů na municipální úrovni, protože na té vyšší přetrvává setrvačnost a nedůvěra k PPP projektům. Než vyjednávat PPP projekty, je pro ministerské úředníky stále jednodušší vypisovat klasická výběrová řízení,“ řekl pro ASB výkonný ředitel Asociace PPP Vladimír Sloup. Proč? Zaprvé: Úředníci nechtějí opustit vyzkoušenou praxi klasických výběrových řízení a převzít osobní zodpovědnost za rozhodnutí o volbě PPP projektu. „Roli hraje i fakt, že PPP projekty už svou podstatou, která klade důraz na připravenost projektu a jeho transparentnost, omezují prostor pro korupční jednání,“ říká Vladimír Sloup.
O situaci vypovídá i to, že jeden z hlavních současných PPP projektů - stavba a financování úseků dálnice D3 a rychlostní silnice R3 - byl pozastaven. Problémy má i jeden z nejstarších českých PPP projektů AirCon - rychlodráha, která má spojit centrum Prahy s letištěm Ruzyně a pak dál pokračovat do Kladna. Oba PPP projekty spadají pod ministerstvo dopravy, které by mělo mít vzhledem k obrovské finanční náročnosti svých zakázek k PPP projektům vůbec nejblíže.

Chaos na ministerstvu

Když se časopis ASB obrátil na tiskový odbor ministerstva dopravy, aby si domluvil schůzku s náměstkem zodpovědným za PPP projekty, zástupci odboru nebyli ani po týdnu urgencí schopni schůzku zprostředkovat. Podle všeho nevěděli, kdo vlastně by měl o PPP projektech mluvit. Na vině jsou personální změny nového ministra dopravy Petra Bendla, který se v lednu, kdy nahradil Aleše Řebíčka, rozloučil s klíčovými náměstky ministerstva. Zbavil se Jiřího Hodače zodpovědného za dopravní agendu, Vojtěcha Kocourka, který řídil sekci drážní a veřejné dopravy, i Emanuela Šípa, který měl na starosti právě projekt AirCon. Hodačův post převzal úřadující šéf Státního fondu dopravní infrastruktury Gustáv Slamečka. Pracovní povinnosti náměstka Kocourka přešly na Zdenka Žáka a přidaly se k nim i koncepční záležitosti dopravní politiky po Emanuelu Šípovi, který rezort po Bendlově příchodu opustil.
Ministerstvo dopravy neumí jednoznačně říci, kdo má nyní jeho PPP projekty na starosti. Přitom hotový koncesní projekt AirCon měl původně jít již v březnu do meziresortního připomínkového řízení. „To, že se od nástupu ministra Bendla velmi dynamicky pokračující práce na projektu PPP AirCon zcela zastavily, je neoddiskutovatelný fakt. Příčiny mi nejsou známy. Zastavením prací se ale vyčerpaly téměř všechny časové rezervy, které umožňují dodržet termín uvedení AirConu do provozu - prosinec 2013 daný politickou deklarací z minulého roku,“ řekl ASB bývalý šéf Českých drah a Řebíčkův náměstek Emanuel Šíp, nyní soukromý konzultant a partner asociace Allied Progress Consultants.
Emanuel Šíp neskrývá zklamání z nečinnosti ministerstva, ale doufá, že ještě je naděje. „Ještě je možné projekt rychle uvést do pohybu cestou striktního, víceméně krizového řízení ke zdárnému konci. Pokud se tak ale nestane v nejbližších týdnech, termín nebude možné dodržet, a v tom případě lze vzhledem k nastávající fázi politického cyklu počítat s dokončením nejdříve v roce 2015 nebo 2016,“ vysvětluje Šíp.
Podle Vladimíra Sloupa z PPP asociace jsou důvody, proč by se mělo pokračovat v PPP projektu AirCon, více než zřejmé.
„Jde o projekt velmi rozsáhlé železniční dopravy uskutečňovaný pod politickým tlakem na málo kapacitní infrastruktuře Buštěhradské dráhy, takže tradiční způsob výstavby a posléze dopravního provozu cestou Správy železniční dopravní cesty zde přináší velká rizika,“ říká Sloup. Projekt je podle něj navíc nákladný - celkové náklady včetně větve do Kladna výrazně přesahují 40 miliard korun - je tedy vhodné náklady rozvrhnout do delšího časového intervalu. „I proto je vhodné ho realizovat jako PPP projekt,“ zdůrazňuje Sloup.

Klasické řízení nic neurychlí

Také podle Emanuela Šípa není v případě projektu AirCon jiné cesty než formou projektu PPP. „Úhrada z veřejných zdrojů pro projekt AirCon by znamenala stáhnout z jiných staveb 25 % veškerých prostředků současného Operačního programu Doprava, včetně národního spolufinancování. Navíc je to projekt, který je ve své větvi letištního expresu koncipován jako ziskový, což umožní příznivější splacení soukromé investice. Prostředky EU a našeho státu by měly být rezervovány pro projekty, které se nikdy nesplatí, a přitom je nutně potřebujeme, jako je například železniční tunel Praha-Beroun,“ dodává Emanuel Šíp.
Otázkou zůstává, jak to s PPP projektem AirCon nakonec dopadne. Ačkoli měl být už ministerstvem dopravy i vládou schválen a pracovat se mělo na detailní dokumentaci výběrového řízení, leží na ministerstvu, které má prozatím plné ruce se změnami nového ministra. V případě AirConu Šíp varuje před tím, aby projekt nadále zůstával netknut na ministerstvu anebo snad přešel pod Správu železniční dopravní cesty, která by ho realizovala cestou klasické veřejné zakázky, a ne formou PPP. „Představa, že by veřejná zakázka mohla být uskutečněna v podmínkách tradičního úřednického managementu rychleji než projekt PPP, je pouhou iluzí, naopak takto by se výstavba proti plánu spíše zpozdila a prodražila. Nemluvě o tom, že by bylo velmi obtížné zajistit v podmínkách ekonomické recese veřejné zdroje v požadovaném rozsahu. I případný úvěr EIB či soukromého konsorcia bank se navíc na státní úrovni dojednává poměrně dlouho,“ varuje Šíp. Stejný názor má i Vladimír Sloup z PPP Asociace.
„Koncesní projekt měl být hotov do konce března. Pokud ale zůstane na ministerstvu dopravy, aniž by se dostal do vlády, bude to další prohra,“ říká Vladimír Sloup.

Slovensko tendr už má

Nelze ani odpovědět na otázku, zda existuje vůbec nějaká politika jednotlivých ministerstev k PPP projektům. „Vždy záleží na politice konkrétní vládní koalice či ministra,“ říká. A týká se to podle něj i ministerstva dopravy, které má k PPP projektům ze všech ministerstev nejblíže. Stejně to vidí i Emanuel Šíp. „Za předchozí vlády se v projektech PPP v dopravě příliš nepokračovalo, přestože existovala vládní rozhodnutí v tomto ohledu, ministr Řebíček se naopak projektů PPP nebál a jak projekt D3, tak i projekt AirCon postupovaly razantně vpřed. Na koncepci ministra Bendla v oblasti PPP si musíme teprve počkat,“ konstatuje Šíp.
Co se týká projektů AirCon či D 3, je podle jeho názoru výhodnost metody PPP oproti tradiční výstavbě veřejnou zakázkou prokázána cestou takzvaného komparátoru veřejného sektoru několikrát, a to velmi přesvědčivě. „U ostatních projektů to tak paušálně ale říci nelze. Obecně mají větší šanci na úspěch jako PPP ty infrastrukturní projekty, které mají poměrně stabilní výnosovou složku, například platby od uživatelů, jejichž rizika jsou v převážné míře lépe zvládnutelná soukromým managementem a které navíc mohou působit jako krystalizační ohniska návazných podnikatelských činností, jako jsou třeba restaurace, průmyslové závody či střediska služeb podél dálnic,“ dodává Šíp.
Nebýt fotbalového hřiště v Tachově za 20 milionů korun, neměla by tedy Česká republika ani jediný zrealizovaný PPP projekt. Stále platí, že na jedné straně přetrvávají iluze o PPP jako výhodném zdroji financování dopravních projektů, na druhé straně se tyto projekty povrchním způsobem předem odmítají jako rizikové a nákladné. Argumentuje se mimo jiné zrušeným projektem D47, kde ale byla porušena snad všechna známá pravidla uplatňovaná při projektech PPP.
„Chytrá firma ví, že je to segment trhu, který se může rozvíjet, proto se zajímá,“ dodává k tomu Vladimír Sloup. Svá slova podtrhuje tím, co se právě teď i v souvislosti s hospodářskou recesí a PPP projekty děje v sousedním Slovensku. Předběžným vítězem tendru PPP projektu na navržení, výstavbu, financování, provozování a údržbu (takzvaný DBFOM projekt) dálnice D1 v délce zhruba 75 km v úseku Martin-Prešov se stalo šestičlenné mezinárodní konsorcium vedené francouzskou společností Bouygues Travaux Publics.
V konsorciu jsou zastoupeny i slovenské firmy Doprastav Bratislava a Váhostav SK Žilina. Na Slovensku plánují prostřednictvím modelu PPP vybudovat zhruba 150 km dálnic za zhruba 4,2 mld. euro (asi 114 mld. Kč) ve třech etapách.

Bohužel, když už mám vydáno územní rozhodnutí a schválen investiční záměr, nic mě nebrání vybrat zhotovitele...

Bude se to štosovat úplně stejně na všech vjezdech do tunelu, pokud bude někde problém a hrozila by ucpávka. V případě dokončení celého MO a instalaci IDS by mohlo fungovat směřování dopravy přes volnější část okruhu, ale to je hudba budoucnosti. V první etapě se tyto špunty, které se teď dějí v Patočkově přesunou do Holešoviček, na Povltavskou a okolí...

Praha dostaví radiály, až se vyjasní obchvat

E15, 6.4.2009

Praha - Pražský magistrát začne se stavbou připravovaných silničních radiál, až bude znát termíny budování velké-10 pražského okruhu. Pokud by tyto spojovací komunikace hlavní město postavilo dříve, mohlo by to metropoli způsobit dopravní potíže. Uvedl to editel magistrátního odboru městského investora Jiří Toman. Kdy bude celý dálniční obchvat kolem Prahy dostavěn, není jasné, u severozápadní části se teprve jedná i nejvhodnější variantě. Vybudování radiál, které propojí městský okruh s velkým pražským obchvatem, magistrát plánuje jako další krok k vyřešení dopravních problémů v metropoli. „Dokud nebude hotov velký dálniční okruh, tak by se mohlo stát, že v okamžiku, kdy budeme mít jak městský okruh, tak i radiály, tak vlastně budeme suplovat funkci toho velkého okruhu a tahat auta do Prahy," zdůraznil Toman. Metropole proto podle něj s výstavbou radiál pospíchat nebude. „Výstavbu radiál spustíme v okamžiku, kdy uvidíme světlo na
konci tunelu, to jest, kdy budou známy jednotlivé termíny zprovoznění částí dálničního okruhu," dodal.
Na malý městský okruh by se časem mělo napojit sedm radiál. V současné době již fungují radiály Chuchelská, Chodovská, Štěrboholská a Prosecká, částečně také Radlická.
Příští rok magistrát plánuje zprovoznit část Vysočanské radiály, jejíž stavba začala v roce 2004- Řeší dopravu v oblasti vymezené křižovatkou Kbelská a končí křižovatkou se silnicí I/iO (Novopacká) s připojením na dálnici Dli směřující na Mladou Boleslav. Než vznikne severovýchodní část vnějšího silničního okruhu, bude Vysočanská radiála plnit jeho funkci, především odklon tranzitní dopravy na vnější dálniční sítě. V budoucnu by se tato radiála měla napojit na městský okruh u Balabenky.
Přípravné práce Praha plánuje zahájit na radiálách Břevnovské a zbývající části Radlické, které by částečně měly vést v tunelech.

O podobě trojského mostu včera v infocentru ještě nic nevěděli, ale co je horší, existuje i varianta "bez trojského mostu", kdy by před mostem Barikádníků byl MO ukončen semaforem, aby se dalo na most odbočit ve směru Blanka - centrum, tj. vlevo přes protisměr MO :-(. Tedy v podstatě současný stav, ale doplněný o semafor.
http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll= … h&z=19

http://flaska.blog.idnes.cz/c/73115/Vsi … cnost.html

Z pohledu z vlaku to vypadá, že se již něco pohlo se sběrnými surovinami. Kéž by. Budu referovat až opět pojedu vlakem.

Metro skončí na dlouhá léta v Motole. Pokud se konečně podaří postavit rychlodráhu, tak vlak bude z letiště na Masaryčce za 19 minut! To je čas, kterému metro nebude konkurovat. Zároveň tam budou jezdit i vlaky zastávkové, sloužící pro obsluhu terminálu Dlouhá Míle a ostatních zastávek po cestě v trase nynější buštěhradské dráhy.

Čili Áčko není vedeno špatně, jen jeho pokračování na letiště je nesmysl, logičtější je varianta propojení s Béčkem na Zličíně. Ad metro D. Praha v současné době vědoma si nutnosti alternativy k Céčku řeší, jak na rychlejší výstavbu trasy metra D. Jednou ze zvažovaných variant pořízení je i PPP. Povrchová varianta Déčka byla zmítnuta, celkově by byla údajně o 1,5 mld dražší než podzemní. Využití železnic v Praze pro městskou dopravu je nutnost, ale ne je kombinovat s metrem. Je nutné jen zřizovat společné uzly. Což např. rekonstrukce rychlodráhy na Kladno velmi dobře řeší a umožňuje přestup na A (Hradčanská), C (Vltavská) i B (Náměstí Republiky). Zahrnutí železnice a její rozvoj je pro MHD v Praze teď dost klíčové.