Nastavení hledání (Stránka 2 z 41)

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/ … metra-v-a/

Technická data razicích štítů použitých na ražby prodloužení trasy metra V.A

Všechny podzemní stanice budou raženy Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM). Traťové tunely z Vypichu do stanice Motol budou dvoukolejné a ražené též NRTM.

Ostatní tunely budou jednokolejné a budou ražené dvěma plnoprofilovými razicími štíty – technologií TBM-EPB. Tato metoda je pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší. I v problematickém podloží se počítá s měsíční ražbou až 360 m. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů a např. zhruba 2/3 prací na 57 km dlouhém Gotthardském průsmyku ve Švýcarsku byly provedeny tímto způsobem.

Toto označení je odvozeno od anglického názvu Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM (vyrovnávání tlaků během ražby za pomoci rozpojené zeminy).

Pro ražbu jsou vyrobeny štíty s pořadovými čísly S-609 (Tonda) a S-610 (Adéla); výrobce firma Herrenknecht (Německo)

Razicí štíty se postupně po částech dopravují na staveniště BRE1, ležící východně od křižovatky Vypich zhruba 500 m před stanicí Petřiny. Jednotlivé díly se spouštějí na předem připravená lůžka ve dně montážní šachty z převrtávaných pilot průměru přes 21 m a hloubky 34 m, kde probíhá kompletace stroje. Celý razicí komplex je pak spojen v jeden celek a dostrojen v montážní komoře, což je dvoukolejný tunel metra navazující na montážní šachtu.

Ražby jednokolejných tunelů metodou TBM budou zahájeny v dubnu 2011 na levé tunelové troubě (pohled ve směru ražby) pomocí stroje S-609 Tonda. Montáž a zahájení ražeb pomocí druhého stroje, jehož označení je S-610 Adéla, jsou plánovány s tříměsíčním odstupem.

Celkově oba stroje TBM EPB vyrazí jednokolejné tunely o délce 8100 m (2x4050 m).

Jde o zeminové štíty s průměrem řezné hlavy 6080 mm; celková délka stroje přesahuje 100 metrů, váha je téměř 900 tun. Řezná hlava je rozdělena do tří celků pro usnadnění její demontáže po ukončení ražeb. Osazena je 17 dvojitými valivými dláty a čtyřmi jednoduchými obrysovými dláty, která lze vysunout a zvětšit tak ražený průměr na 6100 mm. Pro ražbu v zeminách je možno kompletně vyměnit valivá dláta za řezné nože, které v měkkém prostředí pracují lépe (Nyní má hlava řezné nože)

Princip ražby stroji TBM EPB je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Rozpojená hornina pak prochází přes otvory v řezné hlavě do odtěžovací komory, kde se promíchává s již rozpojenou rubaninou. Tlaková síla od tlačných válců se pak přenáší do rozpojené rubaniny prostřednictvím tlakové přepážky. Tímto pak brání nekontrolovanému pronikání rubaniny z čelby tunelu do tlakové komory.

Rozpojená rubanina je z odtěžovací komory dopravována pomocí šnekového dopravníku do tunelu na tunelový pás, kde je již atmosférický tlak.

Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy je spojen v jeden kompaktní celek doplněný o přetlakovou část. Tento kompaktní celek (štít) po obvodě doplňují dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění a tím posouvají celý komplex stroje i se závěsem vpřed.

O pohon řezné hlavy se stará šest hydraulických motorů s příkonem 1200 kW. Šestnáct dvojic hydraulických pístů generuje maximální přítlak na čelbu o velikosti 39000 kN.

Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Ten je zde proto, aby celá spodní část tunelu zůstala volná pro transport a budování segmentového ostění. K montáži ostění slouží vakuový erektor, dopravující jednotlivé segmenty ostění do správné pozice.

Za mostem se nachází řídicí kabina a další nezbytné prvky, jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje. Závěs tvoří jednotlivá technologická centra, potřebná pro chod celého systému. Jedná se o sekci obsahující hydraulické pumpy, trafostanice, bubny s vlečnými kabely a potrubím, sekci pro prodlužování veškerých vedení v tunelu atd.

Obsluha
Pro každý štít jsou potřeba tři osmičlenné posádky, složené z profesně zdatných lidí – nejlépe středoškoláků, popřípadě i vysokoškoláků s jazykovými a počítačovými znalostmi. TBM bude řídit pilot, v jehož kabině, umístěné v polovině stroje, se budou sbíhat všechna data o příkonech i výkonech zařízení. Pro oba štíty bude ještě v závěsu pracovat společný tým asi 12 lidí, který bude zajišťovat logistiku.

http://www.estav.cz/zpravy/new/metro-tr … =rdf_eStav

a

Metro D - 60 mld Kč ?
http://ekonomika.ihned.cz/c1-51257450-p … ny-proti-s ebevrahum-vozy-bez-strojvudce-a-pruchozi-vagony

připravovaná trasa metra D, která má vést z Náměstí Míru přes Pankrác do Nových Dvorů, Libuše a Písnice.
Není ale ani zřejmá cena. Dosavadní plány předpokládaly náklady 44 miliard korun. Jenže toto je číslo ze srpna 2007
Že se ani poslední plánovaná suma 44 miliard nedodrží, je zřejmé i ze slov ředitele Metroprojektu Davida Krásy. A to nejen kvůli tomu, že se začátek výstavby neustále posouvá. "Sledujeme poslední technologické trendy a tedy bude nutné si připlatit," uvedl tento týden před členy dopravního výboru pražského zastupitelstva. I přesto však podle něj bude cena metra D pod evropským průměrem. "Počítáme i, že bude lacinější provoz," dodal Krása.

pamatuju dobu, kdy nebyl Nuselský most, tedy ani SJM. Provoz byl v 60. letech oproti dnešku minimální, na ulicích parkovala auta jen sem tam. Ale bez SJM ulice jako Táborská v Nuslích, či Bělehradská, Tylák, Italská, Baranova, Orionka a ulice a uličky na Novém Městě a Vinohradech byly snad provozem rušnější nežli dnes. Tenkrát se zato chodilo na Karlov na koupaliště a do Legerovy a Sokolské či na Fügnerák na procházky.

taky tady  - opravy Praha 2011

http://prazsky.denik.cz/zpravy_region/n … ou-pr.html

Kde se všude bude o prázdninách kopat?

Rekonstrukce tramvajové trati Smetanovo nábřeží – Křižovnická v úseku od křižovatky s Národní třídou po nám. J. Palacha v termínu 1. 7. – 1. 9. Objížďka tramvají po trase Újezd – Malostranská.

Rekonstrukce tramvajové trati Masarykovo nábřeží v úseku od křižovatky s Národní třídou po křižovatku s ulicí Myslíkova v termínu 1. 9. – 30. 9. Tramvaje budou vedeny po objízdné trase Myslíkova – Spálená – Národní.

Rekonstrukce kanalizace Čechův most a křižovatka ulic Na Františku, Dvořákovo nábřeží 1. 7. – 31. 7.

Oprava dilatací Nuselského mostu v termínu 1. 5. – 31. 11. V provozu budou vždy dva jízdní pruhy v každém směru.

Rekonstrukce ulice Milady Horákové v úseku ulic Letenský tunel – U Sparty v termínu 1. 6. – 31. 8.

Tramvajová trať Modřany – Komořany v termínu 1. 7. – 22. 10. Výluka je též koordinována s akcí rekonstrukce tramvajové trati Podolské nábřeží. V rámci této koordinace bude tramvajová doprava v termínu 1. 7. – 1. 9. vyloučena v úseku Výtoň – Sídliště Modřany.

Oprava tramvajové trati - Náměstí bří Synků – V termínu 22. 10. – 7. 11. proběhne obnova tramvajové trati v úseku od křižovatky Otakarova ke křižovatce s ulicí Vladimírova, včetně výměny kolejových konstrukcí na náměstí bří. Synků.

Rekonstrukce kanalizace v ulici Chotkova – 1. 8. – 31. 8., během prací bude uzavřen jízdní pruh pro automobily ve směru do centra.

Oprava povrchu ulice Sokolská v úseku ulic Žitná – Ječná - 1. 8. – 31. 8. Provoz bude zachován vždy ve dvou jízdních pruzích.

Obnova vodovodu a kanalizace v ulici Na Slupi a Vyšehradská - 1. 7. – 31. 8. Provoz automobilů bude omezen jen částečně, doprava bude vedena po tramvajových kolejích.

Rekonstrukce komunikace Rohanské nábřeží proběhne v termínu 1. 6. – 30. 9. v úseku ulic Ke Štvanici – U Nádražní lávky. Při rekonstrukci bude uzavřen celý jízdní pás. Provoz bude veden v jednom jízdním pruhu pro každý směr jízdy.

Oprava komunikace Poděbradská v úseku ulic Hloubětínská – Slévačská proběhne v termínu 1. 8. – 31. 8., kdy dojde k omezení komunikace ve směru do centra na jeden jízdní pruh ze dvou.

o tom, že železnice není konkurence schopná svědčí realita - přes všechny ty investice a dotace do železnice a daně a mýta na auta, kamiony vozí stále více, dnes už i kusy betonu. Nejen ČD, bez dotací nejsou konkurenceschopní ani soukromí železniční přepravci.
Podezírat všechny ty, kdo upřednostňují auto či kamion z nějaké korupce, nelze. Pokud by tady hrála roli korupce, nebyl by přechod na dopravu kamiony tak běžným. Nejde jen o nákladní dopravu, stejně konkurence neschopná je železnice třeba v dálkové osobní.
Je přirozené, že každý z nás, každý kdo je na trhu, pokud jde o jeho vlastní peníze, volí dopravu nejefektivnější (hospodárnou+účelnou). Tedy kromě toho, že se chce třeba jako fanoušek projet nějakým vlakem po nějaké trati.

http://www.praha6.cz/otazky/list.php?IDx=5182

Vážená paní Haasová,

jak jsme zjistili u generálního dodavatele výstavby Městského okruhu, uzavírka WC ve vestibulu metra Hradčanská v minulém období byla vyvolána nefunkční kanalizací. Nyní je již vše v pořádka a WC jsou tedy již v provozu.

S úctou
Jan Záruba

to mi tedy zaujalo, že do Prahy  33.000 tybinek ze Sence budou vozit auta. Na jedno se vejde 9 ks tj. bude třeba 3.667 jízd. Přitom je u trasy metra A několik nádraží a vleček, i Prefa Senec je u nádraží a není třeba žádný spěch, ten beton se nekazí.  Jaká je pak ekonomika železnice ? má cenu do železnice vůbec investovat, když i při dopravě kusů betonu není konkurence schopná ?

jo a to ze Sence do Prahy je možno jet drahou jak po vedlejškách, tak po těch nejnovějších koridorech

jo, je vždy jednodušší vejít do dějin jako někdo, kdo něco nepostavil nebo zboural, nežli jako stavitel.

Města by měli řídit manažeři architekti, stavaři, ekonomové či právníci.

právě  ty vícepráce zjevně se samotnou Blankou nesouvisí, když tak jen tak, že je k ní chtějí přilepit městské části (oprava Letenské náměstí, oprava bastionů, prostranství u Dejvického nádraží atd.). Navíc většina z nich je zjevně pro zlepšení prostředí v Praze.  Ale hlavně - ty vícepráce nikdo na magistrátě neodsouhlasil, jsou zjevně přáním MČ a i Březina říká, že městským částem vzkáže, aby si je udělaly za své.

Vypadá to, že z běžných tahanic, které jsou při každé stavbě, které se určitě řešily i doteď, dělá někdo veřejné drama.

Podstatné je, aby stavěli a dostavěli co nejdříve.

http://www.ceskamedia.cz/article.html?id=372350

Uvádění románových příběhů na pravou míru
Pavel Bém

Za mého působení ve funkci primátora Rada HMP neschválila žádné navýšení nákladů na výstavbu tunelu Blanka, a navíc prokazatelně dodržovala schválený časový harmonogram stavby. Nemusím asi zdůrazňovat, že jakékoli prodloužení ražby je pro Pražany katastrofou. Asi je zbytečné podotýkat, že před problémy neutíkám.

chválabohu, hlavně aby to dokončili co nejdříve. Snad se z fáze  "který blbec to dělal přede mnou"   dostáváme k  "pokusíme se s tím něco udělat, ale bez záruky" 

naprostá většina toho navýšení se vlastně netýká samotné Blanky, ale staveb, které s tím chtějí svézt městské části, třeba Letenské náměstí nebo úprava prostranství u Dejvického nádraží atd, tedy zatím požadavků. Je jasné, že to MTS zadarmo dělat nebude. Navíc ze smluv vyplývá, že to stále nebylo smluvně dohodnuto. Většina těch požadavků vypadá rozumně, ale nemají s Blankou nic společného.