Viktorie: ražba TBM (Stránka 1 z 6)

Jirka: Silniční tunely touto metodou razit lze, ale je to dost nehospodárné. Silniční tunel má dva nebo tři jízdní pruhy, je pro něj vhodnější eliptický profil. Kruhový profil by měl zbytečně vysoký výrub. Ale razí se tak silniční tunely dvoupatrové, pokud je u portálů místo na rozplety z takové hloubky. Pak tu je ještě další potíž, a sice minimální délka tunelu aby se to vyplatilo.

Nový štít pro tunel Ejpovice

Od uživatele Metrostav a.s. · Aktualizováno v úterý

Nejdůležitější částí projektu modernizace tratě Rokycany – Plzeň je ražba tunelu Ejpovice, při níž bude podobně jako při stavbě pražského metra nasazena technologie TBM. Zatímco pod Prahou pracovaly dva razicí štíty, Adéla a Tonda, o průměru šest metrů, u Plzně to bude muset zvládnout jeden, zato o dost větší. Německá společnost Herrenknecht už pro nás připravuje stroj na míru s řeznou hlavou o průměru téměř 10 metrů. Podívejte se, jak vypadá štít TBM S-799, který by měl na stavbu dorazit během června 2014! Více na www.herrenknecht.com.

foto: https://www.facebook.com/media/set/?set … amp;type=3

Přesnější info k termínu(ům) ražby došlé na email:

ražba jižního (levého) tunelu (4100 m) ve směru na Plzeň bude zahájena v prosinci letošního roku a ukončena prorážkou na západní straně Chlumu, a to v září 2015. Následovat bude demontáž stroje tak, aby jej bylo možno přemístit vyraženým tunelem zpět k vjezdovému (východnímu) portálu, kde bude smontován před budoucím severním (pravým) tunelem. Ražba severního (pravého) tunelu (4121 m) by měla být zahájena v lednu 2016 a ukončena v září 2016.

Prefabrikáty pro ostění tunelu Ejpovice

zdroj a foto http://metrostav.cz/pdf/noviny/15-162014.pdf

Úsloví „centimetr žádná míra“ rozhodně neplatí pro pracovníky divize 5, kteří v areálu v  Dýšině vyrábějí segmentové ostění pro železniční tunel Ejpovice.
Všech osm dílů (tybinků) jednoho jeho prstence (ringu), který má vnější průměr 9,5 m, šířku 2 m, tloušťku 0,4 m, celkovou hmotnost 60 tun a spotřebuje se na něj 22,88 m³ betonové směsi, totiž musí vybetonovat s rozměrovou přesností 0,5 mm. Erektor tunelovacího stroje S-799 začne tybinky ukládat do prvního tubusu ve směru od Kyšického portálu ještě letos. Až raziči z divize 5 uloží 4160. ring, skončí i ražba druhé tunelové trouby a tím i práce Metrostavu v dýšinské výrobně.

„Postup plnoprofilového tunelovacího stroje bude tak rychlý, že jsme první tybinky museli začít vyrábět už v červenci, abychom se předzásobili a později stačili jeho tempu. Do 1. září jsme už zhotovili 5 % z celkového počtu prstenců,“ říká vedoucí projektu výroby Jiří Schneider a popisuje: „Od divize 11 máme sedm osmidílných sad forem značky Herrenknecht Formwork, které během 24 hodin připravíme, zabetonujeme (foto č. 1) a odbední me. Dvanáctka našich techniků a 60 dělníků z obou našich provozů, ale převážně z VNT tunely, se při výrobě střídá po 12hodinových směnách v nepřetržitém provozu.“

S výrobou, která v Dýšině probíhá, získávají pracovní ci Metrostavu další zkušenosti. Prstence pro ostění metra V.A totiž měly průměr jen 5,8 m, šířku 1,5 m, tloušťku 0,25  m a byly armované. Ty pro Ejpovický tunel jsou nejen o více než dvě třetiny objemnější, ale jsou poprvé u nás vyráběny z drátkobetonu. Jeho recepturu připravila divize 5 ve spolupráci se specialisty z centrály, zejména s prof. Ing. Janem L. Vítkem, CSc. V Kloknerově ústavu ČVUT beton úspěšně prošel zkouškami a splňuje veškeré požadované parametry. Kromě volně rozptýlených 1 mm tenkých a 60 mm dlouhých drátků obsahuje optimalizovaná betonová směs navíc i polypropylenová vlákna, která zvyšují požární odolnost konstrukcí a omezují vznik povrchových trhlin. Chemické přísady zaručují takovou minimální pevnost betonu, že segmenty je možné odbednit už po 16 hodinách od betonáže a po čtyřech dnech tvrdnutí je lze ze zateplených a v zimě vytápěných výrobních hal vyskladnit na venkovní plochy o rozloze 19 000 m². Beton je samozřejmě vodostavební a silně vibrovaný. Vnější část všech dílců je nutné dohlazovat ručně, aby je mohly bez obtíží přemísťovat vakuové manipulátory (foto č. 2).

Na rozdíl od tybinků pro metro V.A, které byly z drátkobetonu jen v krátkém úseku kvůli odzkoušení technologie, budou dílce pro ejpovické ostění vyztuženy pouze v místech ražených propojek. Těsnění do jejich spár je zabetonované ve formě a prstence budou příčně spojovat plastové naváděcí trny, které urychlí montáž ostění.

„Segmenty pro metro jsme dělali s Doprastavem ve slovenském Senci. Pro výrobu ostění tunelu Ejpovice jsme vsadili na vlastní síly a zaměstnání našich pracovní ků se nám velmi osvědčilo. Při poslední kontrole přesnosti výrobků náš geodet naměřil odchylku v rozměrech dílců jen 0,23  milimetru. A to je přesnost, s jakou stavbaři opravdu obvykle nepracují,“ uzavírá Jiří Schneider.

zdroj a foto http://metrostav.cz/pdf/noviny/15-162014.pdf

a ještě jednou

Štít pro Ejpovice připlul po Labi

datum vydání: 22. 10. 2014

Po 1400 kilometrů dlouhé a 14 dnů trvající plavbě dorazily do přístavu v severočeských Lovosicích hlavní a nejdůležitější části nového razicího stroje TBM. Tento štít, který má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, použije Metrostav na ražby nejdelšího českého železničního tunelu Ejpovice na trase Rokycany – Plzeň. Bude to poprvé, co se tato moderní technologie, jejíž předností je bezpečnost a minimalizace rušivých zásahů na povrchu, použije při výstavbě tunelů pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC).

Největší tuzemská stavební společnost si nechala tento stroj TBM, stejně jako předchozí dva použité při výstavbě pražského metra V.A, vyrobit u firmy Herrenknecht v německém Schwanau. S ohledem na ekologii putovaly nejtěžší díly stroje lodí MS URANUS z přístavu Kehl na Rýnu přes vodní kanály a po Labi až do Lovosic. Odtud se vydají po silnici do Kyšic na Plzeňsku, kde se již připravuje místo startu ražeb. Celková váha nákladu je téměř 600 tun. Tvoří ho hlavní ložisko (150 t), centr řezné hlavy (75 t), segmenty štítové části (224 t) a erektor (118 t). Po smontování bude 110 m dlouhý stroj vážit 1800 tun.

Stavbu provádí sdružení Metrostav a Subterra. K zahájení vlastních ražeb, které byly vzhledem k bohatým archeologickým nálezům několikrát odloženy, by mělo dojít začátkem příštího roku. Pokud půjde vše podle předpokladů, tzn. že se například nevyskytnou problémy s geologií nadloží, stavební práce by měly podle harmonogramu skončit v roce 2017.

Současná trať mezi Rokycany a Plzní se zkrátí z původní délky 20,2 km o více než šest kilometrů. Doba jízdy souprav s výkyvnými skříněmi se díky vyšším rychlostem až 160 kilometrů za hodinu sníží na polovinu (dnes je 20 minut). Dva jednokolejné tunely, každý o délce 4150 m, budou nadstandardně bezpečné. Budou propojené únikovými východy po 350 metrech. Do tubusů, kde mohou vlaky jezdit až 200 kilometrů v hodině, budou moci zajíždět i hasičské vozy. Součástí projektu je též vybudování nové železniční stanice Ejpovice, téměř 6 km protihlukových stěn, nového trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení a šesti mostních objektů.

Jak říká Ing. Štefan Ivor, vedoucí ražeb z Metrostavu, který získal bohaté praktické zkušenosti při práci na novém traťovém úseku metra V.A , zvládnutí pražské geologie bylo maturitou pro raziče. „Věřím, že získané dovednosti přispějí k tomu, že plánované termíny dodržíme. I přes geologický průzkum pro zadání stavby však nemůžeme vyloučit některá nemilá překvapení pod zemí. Jsem však přesvědčen, že poté, co naši lidé zvládli práce na ražbách tunelů v ledové tryskající vodě na Islandu, pod mořským dnem ve finských Helsinkách i drsných norských podmínkách, náš úkol splníme.“

Další informace poskytne:
Ing. František POLÁK
tiskový mluvčí Metrostav a.s.

jj, to mě taky napadlo

taky mohl doplout až do Lahovic a od tama po D5

a k termínu startu (křtu) mě napadlo, že když se nepovedla sv. Barbora
tak další vhodný termín pro tuto stavbu je 19.1., kdy má svátek Doubravka

Startovací rám
Modernizaci trati Rokycany–Plzeň sice řídí pracovníci divize 5 jako lídr ve  sdružení se Subterrou, vlastními silami se na ní ale podílí i řada dalších kolegů. Oceláři z divize 3 třeba nedávno dokončili výrobu startovacího rámu s prstencem, o který se na začátku opře TBM.
Startovací rám je masivní prostorová ocelová konstrukce vytvořená ze dvou stojek a horního vodorovného náběhovaného nosníku (foto), k jejichž spojům jsou při šroubovány šikmé vzpěry. Ve startovací jámě TBM budou paty stojek zakotveny do  základových bloků a  vzpěry vylity betonem. K  rámu je zezadu připevněn kruhový prstenec s vnějším průměrem 9700 mm, který podepírají diagonály mezi stojkami a  nosníkem. Prvky rámu tvoří uzavřené svařované krabice z  30 nebo 40 mm silného plechu, které mají obdélníkový profil o rozměrech 600 x 1500–3000 mm a délku přes 14 500 mm. „Celková hmotnost rámu i prstence, které musely být provedeny s tolerancí do 5 mm, dosahuje 95 tun,“ řekl vedoucí střediska výroby ocelových konstrukcí divize 3 Ing. Kamil Jiránek.
Na ocelový prstenec bude na stavbě připevněn první prstenec tybinků a  o  něj se už běžným způsobem opře 15 dvojic tlačných hydraulických lisů. Každá z nich zarazí řeznou hlavu TBM do masivu silou až 2 meganewtony.

http://metrostav.cz/pdf/noviny/202014.pdf

pro pořádek citace...

Razicí štít ukrojil první centimetry z nejdelšího tunelu v Česku

Zdroj: http://plzen.idnes.cz/razici-stit-ukroj … zpravy_kha

Bude i mapa, kde se nachází razící štít, tak jak to bylo u Adély a Tondy?