Nejste přihlášen. Přihlaste se, nebo se zaregistrujte.
Silnice - dálnice a okruhy - mo.ttnz.cz » Áčko do Nemocnice Motol » z tisku a médií
Stránky Předchozí 1 … 7 8 9 10 11 … 15 Další
Chcete-li přispívat, musíte se přihlásit nebo projít procesem registrace.
VIDEO: Tonda s Adélou skončili. Natočili jsme demontáž razicích štítů
26. února 2013 19:14
Pražské podzemí opouštějí razicí stroje Tonda a Adéla, které stavěly tunely pro prodloužení metra A z Dejvic do Motol. Tunel po Tondovi už zeje prázdnotou, z Adély v jámě ještě kus zůstává, je už ale bez razicího štítu.
Místo několikapatrového parkoviště bude u stanice Motol jen 90 stání
ČTK 26. února 2013 15:58
U prodlouženého metra A do Motola nakonec vznikne záchytné parkoviště jen asi pro 90 aut. Praha zřejmě ustoupí od původního plánu vybudovat u stanice Veleslavín několikapatrové parkoviště. Náměstek primátora Josef Nosek uvedl, že návrh v příštích týdnech předloží na jednání rady. Na projekt menšího terminálu, který bude stát do 50 milionů korun, má už Praha vydané stavební povolení.
http://www.metro.cz/misto-nekolikapatro … -extra_nek
Praha uvažovala o výstavbě rozsáhlého terminálu za zhruba 1,3 miliardy korun především proto, že se obávala, aby nepřišla o sedmimiliardovou dotaci z EU na stavbu metra. Schvalování v Evropské komisi trvalo více než 16 měsíců, dotace byla potvrzena až letos v lednu. Podle dopravního podniku EU nepožaduje, aby byla součástí stavby metra výstavba rozsáhlého terminálu. Proti velkému terminálu vystupovali místní obyvatelé.
"Půjdu do rady s materiálem, který revokuje usnesení o velkém terminálu. Až bude materiál schválen, začne se na terminálu pracovat," uvedl Nosek. Podle něj bude u stanice Veleslavín asi 90 míst pro automobily a autobusový terminál. Cena za malý terminál je podle Anety Řehkové z pražského dopravního podniku součástí výstavby metra. "V souvislosti s nutností řešit některé přeložky inženýrských sítí se náklady zvýší o částku nepřekračující 50 milionů korun," uvedla Řehková.
Nový úsek metra, který je dlouhý šest kilometrů, bude dokončen v druhé polovině příštího roku. Linka A bude mít čtyři nové stanice - Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Celkové náklady na projekt jsou plánovány na 22 miliard korun, z toho asi 7,4 miliardy korun získá Dopravní podnik hlavního města Prahy z EU. Původně Praha plánovala vybudovat metro až na letiště v Ruzyni, ale kvůli nedostatku peněz trasu zkrátila. Terminál se záchytným parkovištěm měl být vystavěn až u stanice Dlouhá Míle v další části trasy metra.
....
koukám, že už ani ČTK nevidí od titulku na konec článku...
na začátku názvy Motol, Veleslavín - na konci Nemocnice Motol, Nádraží Veleslavín
no a ještě v titulku píše o parkování u stanice Motol a pak o Veleslavíně... 
Místo parkovacího domu bude u Veleslavína parkoviště
http://prazsky.denik.cz/zpravy_region/m … 30305.html
A zase tam cpou vizualizace prakticky nesouvisející přestavby celých Vokovic. 
Technické zkušenosti z ražeb pomocí TBM I
dokončením ražeb tunelů metra v.a pomocí TBM (Tunnel Boring Machine) Metrostav rozšířil své výrobní nosné technologie o mechanizované ražby a zařadil se mezi světové firmy, které ovládají nejen novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM), tak tuto nejmodernější technologii. přestože Metrostav pracoval s tunelovacím zeminovým štítem EPBM (earth pressure Balance Machine) poprvé, jeho pracovníci nejen splnili, ale navíc i překročili plánované výkony a oba tunely dokončili v předstihu před termíny řídicího harmonogramu.
O použití technologie EPBM pro pražské metro V.A se od začátku zasazoval konzultant Metrostavu profesor Dr. Zdenek Eisenstein. O přednostech mechanizovaného tunelování dokázal přesvědčit nejen jeho pracovníky, ale i odborníky z firmy METROPROJEKT Praha, kteří tuto technologii uplatnili už při přípravě projektu. EPBM má ve srovnání s NRTM vyšší výkony, poskytuje bezpečnější pracovní prostředí a při minimalizaci deformace nadloží má i lepší předpoklady pro ochranu povrchové zástavby.
Zeminový štít EPBM už ve svém názvu předznamenává, že se jedná o stroj, který vyrovnává okolní zemní tlak. Na čelbě jej zajišťuje opěrný tlak rubaniny nahromaděné v komoře za řeznou hlavou (obrázek), který slouží především pro zajištění stability čelby proti kolapsu nesoudržné nebo zvodnělé horniny nebo proti nadvýlomům. Kolísání opěrného tlaku na čelbě, které způsobovalo časté střídání geologických vrstev, kompenzovalo jeho udržování na vysoké hodnotě dva bary. Opěrný tlak se tím vyrovnával původní geostatické napjatosti v hornině, a omezil tak veškeré deformace před čelbou, které představovaly asi 30% z celkové deformace výrubu.
Pro omezení zbývajících 70% byl potřebný opěrný tlak na stěnách výrubu podél štítu a za ním. Za štítem splňoval funkci opěrného tlaku tlak výplňové injektáže, která byla vháněna do prostoru za segmentovým ostěním. Zajištění opěrného tlaku podél štítu však nepatřilo k běžnému vybavení EPBM. Přesto Metrostav v době definování technických specifikací stroje takové zařízení na výrobci požadoval. Ten proto doporučil umístit na jednom ze závěsů EPBM bentonitové míchací centrum, které do prostoru mezi štít a výrub injektovalo bentonit smíchaný s vodou. Míchací centrum však bylo zásobováno bentonitem baleným v pytlích, což omezovalo jeho kapacitu, takže nestačilo připravit dostatečné množství 24 hodin aktivovaného bentonitu. Proto bentonitová injektáž byla využita jako ochranná obálka proti horninovému tlaku pouze při plánovaných dlouhodobých odstavkách štítů.
Ing. K. Rössler, Ph.D., pokračování příště
http://metrostav.cz/pdf/noviny/052013.pdf
Ražby stanice Veleslavín skončily
20. března 2013
Ve čtvrtek 14. března byly oficiálně ukončeny ražby trojlodní stanice Veleslavín. V další fázi bude paralelně probíhat realizace definitivního ostění středního staničního tunelu, výstavba hloubeného objektu a vestibulu stanice.
Stavební práce začaly ražbou bočních staničních tunelů již 1. srpna 2011 a ukončeny byly 21. prosince 2011 doražením pravého tunelu. Plocha jednotlivého bočního výrubu činí 71 m2 a délka pak 100 metrů pro každý tunel. Ražby obou staničních tunelů byly zakončeny kruhovými profily pro start plnoprofilových strojů TBM dále po trase. Tyto profily jsou oba délky 10 metrů. Od ledna 2012 do května 2012 byly práce na ražené části stanice přerušeny a prostor byl využíván jako zásobovací trasa pro oba stroje TBM. Poté následovala výstavba definitivních ostění bočních tunelů.
Ražba středního mezilehlého profilu o ploše výrubu 43 m2 byla zahájena 28. října 2012, ihned po dokončení definitivního ostění bočních tunelů. „Při ražbě tohoto profilu jsme částečně ubourávali primární ostění bočních tunelů a napojovali primární obezdívku realizovaného středního profilu,“ vysvětluje složitý postup propojování lodí závodní díla Miroslav Chyba z divize 1. K dokončení ražby střední lodi, a tedy celé stanice, došlo 14. března 2013.
Zhotovitelem ražeb byla divize 1, která tuto část stavby prováděla pro divizi 2, která je pro sdružení zhotovitelů dodavatelem celé stanice Veleslavín. V dalších měsících bude divize 2 pracovat na realizaci hloubeného objektu a vestibulu stanice.
http://www.subterra.cz/aktuality.tab.cs … 0-04-15-56
Divize 1 provádí inovativní technologii izolování stanice Veleslavín
22. února 2013
Ražená trojlodní stanice metra Veleslavín je v rámci pražské podzemky specifická nejen způsobem ražby, ale také použitou technologií hydroizolačního systému. Podle zadávací dokumentace měl být uzavřený hydroizolační systém proveden z konvenčních povlakových izolací. Po zhodnocení specifických podmínek však zhotovitel s projektantem navrhli změnu hydroizolačního systému na stříkanou izolaci na bázi polymercementu. V České republice se jedná, v tomto rozsahu použití, o zcela novou zkušenost.
Stanice metra Veleslavín je realizovaná postupnou výstavbou jednotlivých dílčích profilů – levý a pravý tunel, střední loď. V první fázi byly provedeny ražby bočních staničních tunelů, jejich definitivní obezdívka včetně izolací a po dokončení těchto konstrukcí byla zahájena ražba středního výrubu, který je napojen na oba boční výruby. Právě etapové napojení střední lodi na boční tunely bylo z pohledu přechodů hydroizolace problematické. Uzavřený systém z konvenční fóliové izolace, který byl původně navržen, představoval riziko nespolehlivého propojení izolace všech výrubů. „Vzhledem k tomu, že jsme měli poměrně dost času ve chvíli, kdy byly bočními tunely protahovány stroje TBM, mohli jsme vymyslet a vyzkoušet alternativní řešení. Provedli jsme proto několik zkoušek aplikace stříkaných hydroizolačních membrán přímo v tunelech. Na základě výsledků jsme jako nejvhodnější materiál pro místní podmínky vybrali Masterseal® 345 výrobce BASF,“ popisuje vývoj změny hydroizolačního systému vedoucí projektu Jan Panuška z divize 1. Podmínkou změny byla garance nepřekročení ceny, jež byla v zadávací dokumentaci stanovena pro řešení klasickými fóliovými izolacemi. Na základě detailního technického posouzení bylo rozhodnuto o realizaci hydroizolačního systému za použití stříkaných izolací v celém rozsahu stanice a únikového objektu, tvořeného kruhovou šachtou a přístupovou štolou.
Stříkaná hydroizolace tvoří mezilehlou membránu, umístěnou mezi primárním ostěním ze stříkaného betonu a definitivním ostěním z monolitického železobetonu. Jedná se o uzavřený systém bez odvodnění. Celková minimální tloušťka membrány byla stanovena na 3 mm. Veškeré laboratorní zkoušky prováděné pro certifikaci tohoto systému ale byly vyhodnoceny při aplikaci v tloušťce pouze 2 mm.
Izolace se aplikuje nástřikem ve třech vrstvách, přičemž první je nejtenčí a slouží jako penetrační a signální vrstva, která upozorní na případné průsaky. „Následně byl proveden nástřik dvou nosných vrstev izolace tloušťky 1-2 mm v dostatečném časovém odstupu pro zrání a vytvrdnutí. Pro snadnou kontrolu nástřiku jsme pro každou vrstvu zvolili jiný barevný odstín,“ popisuje pracovní postup Jan Panuška
http://www.subterra.cz/aktuality.tab.cs … &Year=
i nějaké foto http://www.subterra.cz/fotogalerie-z-na … 1-03-08-50
subterra.cz: Technologickou část metra provede divize 4
V prosinci loňského roku divize 4 uzavřela smlouvu o dílo na dodávku technologické části budovaného úseku metra V.A mezi stanicemi Dejvická–Motol. Značná část práce spočívá v silnoproudých rozvodech. Součástí dodávky je také vzduchotechnika a zdravotně technické instalace.
Asi sem
Fotografie z průběhu prací v měsící březen
Demontáž razícího štítu z výstavby metra
http://www.apb-plzen.cz/seznam-galerii/ … avby-metra
Styk dvou technologií
Tunely metra V.A propojí 15 asi desetimetrových vzduchotechnických propojek s profilem kolem 30 m2. Jejich stavbu řídí sdružení divizí 8 a 5 a do konce července budou hotové i s definitivním ostěním.
Práce na propojkách je zajímavá nejen tím, že ražby probíhají ve velmi odlišném geologickém prostředí, ale i proto, že pro spojení tunelů ražených různými technologiemi – TBM a NRTM – bylo nutné použít nová technická řešení. Také styk klasického ostění propojek s hydroizolačním systémem z fólií na bezizolační tybinkové ostění tunelů si vyžádal vyřešení speciálních detailů.
Pro ražbu propojek malých profilů mohou být navíc použity pouze nejmenší stroje (foto č. 1), které mají omezené schopnosti třeba při rozpojování tvrdších hornin. Raziči z divize 5 a před nimi i z Doprastavu tedy měli vždy co dělat, aby s nimi vyrazili tunel ve zdravé břidlici (foto č. 2). Propojka 4.2 nedaleko stanice Bořislavka byla třeba jediným objektem na metru V.A, kde pracovníci Metrostavu museli použít trhací práce. Zato na traťovém úseku mezi Bořislavkou a stanicí Dejvická zastihli tak nepříznivé geotechnické podmínky, že pro sedm zdejších propojek museli nechat v předstihu provést masivní tryskové a chemické injektáže z Evropské ulice.
Pracovníky v podzemí chrání při práci v propojkách ocelový rám (foto č. 3), který rozpírá narušené ostění traťového tunelu až do doby, než je provedeno jejich definitivní ostění (foto č. 4). Dnes je už propojek vyražených devět, veřejnost se s některými z nich mohla seznámit v lednu při dni otevřených dveří (foto č. 5).
http://metrostav.cz/pdf/noviny/062013.pdf
Technické zkušenosti z ražeb pomocí TBM II
pro ražby metra v.a pomocí strojů EPBM předepsal projekt maximální možný pokles povrchu 10 mm. dodržení tohoto přísného kritéria bylo pro Metrostav výzvou zejména v úseku podél evropské ulice, kde tunely byly mělké a s nulovým skalním nadložím. poklesové kotliny od obou tunelů se navíc vzájemně překrývaly, takže maximální povolené sedání nad každým strojem mohlo ve skutečnosti dosahovat pouze 5 mm.
Jako jeden z hlavních zdrojů sedání povrchu byl identifikován výrub podél 8,5 metru dlouhého štítu stroje EPBM. Důvodem pro deformace výrubu byl technologicky nutný 15mm nadřez po obvodu předního štítu, který byl potřebný k pohodlnému řízení štítu v obloucích tunelové trasy. Kvůli kónické geometrii štítu a kloubovému připojení jeho předního a zadního dílu mohl nad zadním štítem vznikat prostor až 50 mm (schéma), který vyplňovala nestabilní hornina, jež způsobila pokles povrchu.
Druhým zdrojem sedání bylo vytlačování podzemní vody z horniny kolem štítu. S každým jednotlivým záběrem bylo na čelbu vháněno 25–30 kubíků pěny, jejímž úkolem bylo plastizovat rubaninu a snížit její lepivý potenciál, aby byla snadno transportovatelná skrz otvory v řezné hlavě do komory a z komory šnekem na dopravníkový pás. Pěna se při kontaktu s horninou a při míchání s rubaninou částečně rozpadala na vodu a vzduch a částečně z komory odcházela spolu s rubaninou pomocí šneku.
Díky opěrnému tlaku rubaniny na čelbě o velikosti dva bary, pěna a vzduch pronikaly pod stejným tlakem do propustné horniny, z níž vytlačovaly podzemní vodu. Stlačený vzduch zvyšoval napjatost hladiny podzemní vody, která se projevila ve vzdálenosti 20 m před čelbou gejzírem podzemní vody promíchané s bublinami vzduchu, jenž vyvěral na povrch z otevřeného hydrogeologického vrtu z až šestimetrové hloubky (foto).
Proudění podzemní vody v hornině vedlo k vymývání jejích jemných částic. Odvodnění horniny v okolí výrubu potom vedlo k lokální konsolidaci, která byla zdrojem sedání povrchu.
Stroje EPBM poklesy povrchu významně omezily opěrným tlakem rubaniny na čelbě a tlakem výplňové injektáže po obvodu segmentového ostění. Pro budoucí projekty se zvýšeným rizikem poklesu pod povrchovou zástavbou však bude nutné provést takovou úpravu stroje, která by zajistila opěrný tlak podél štítu a zabránila úniku vzduchu do horniny nejen při odstávkách, ale i ražbě.
Ing. Karel Rössler, Ph.D.
2x obr. http://metrostav.cz/pdf/noviny/062013.pdf
Místo 600 zaparkuje u Veleslavína 90 aut. Praha dá peníze na metro D
16. dubna 2013 19:03
Pražští radní už zase změnili projekt parkoviště u nově budované stanice metra A Veleslavín. Nakonec ruší plány na obří terminál pro 600 aut a zaplatí jen parkoviště pro 90 vozů. Peníze, které ušetří, chtějí raději utratit za přípravu nové trasy metra D.
Zdroj: http://praha.idnes.cz/parkoviste-u-metr … -zpravy_eb
Na stavbě se dají natočit opravdu různé věci – například video pro běhání na pásu v posilovně. Firma Spoteee.cz jedno takové video natočila i u nás na budovaném úseku metra V.A. Na výsledek, se kterým se budete moct potkat ve vybraných fitness, se můžete podívat tady:)
Stavbu metra A čeká další kontrola. Kvůli Blance
20:00 | Dnes
Lucie Kudláčková
Praha - Dozorčí rada nařídila pražskému dopravnímu podniku, aby prověřil spolupráci s Inženýringem dopravních staveb (INŽ) na stavbě prodloužení metra A z Dejvické do Motola.
..bagry, betonpumpa, automix, rychlostavka...prodloužení metra A - LIEBHERR LTM 1160
spouštění strojů do jámy
Dostavbu metra do Motola ohrožuje spor Dopravního podniku s dozorem
V nových stanicích áčka z tunelu foukat nebude. Mohou za to evropské normy
http://www.metro.cz/v-novych-stanicich- … e-deje_ava
Technet - iDnes: OBRAZEM: V tunelu nového metra už jsou koleje. Vlak pojede za rok a půl
Praha chybovala, na prodloužení metra A dostane o 3,7 miliardy méně
MHMP a DPP mají zájem o čerpání dodatečných dotací EU nabízených Ministerstvem dopravy
V Praze, 17. června 2013 – Magistrát hl. m. Prahy (MHMP) a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) zahájili jednání o čerpání dodatečných dotací EU na stavbu metra V.A a výsledcích kontroly Ministerstva dopravy.
„Společně s Dopravním podnikem řešíme v posledních dnech avizované zkrácení dotace EU. Rozhodli jsme se proti rozhodnutí kontroly podat námitku. Upozorňuji na to, že zkrácení dotace se nijak netýká již schválené dotace ve výši 7,4 mld. Kč. Tu by měl Dopravní podnik při splnění všech pravidel EU řádně vyčerpat,“ uvedl Tomáš Hudeček, pověřený primátor hl. m. Prahy.
Aktuální kontrola Ministerstva dopravy vycházející z velmi přísných schvalovacích kritérií EU zjistila pochybení ve dvou zadávacích řízeních, vytýká zde především použití diskriminačních kritérií pro ověření vhodnosti a výběr účastníků, a tím zkrácení uznatelných nákladů o 25 %. Jedná se o dvě zadávací řízení, stavební část (zadávací řízení bylo vypsáno v roce 2009, smlouva s vítěznými firmami uzavřena v témže roce) a technologická část (zadávací řízení bylo vypsáno v roce 2010, smlouva s vítěznou firmou byla uzavřena v roce 2011).
Zkrácením uznatelných výdajů o 25 % bohužel nebude moci DPP vyčerpat další dotaci nabízenou Ministerstvem dopravy ve výši 3,7 mld. Kč na dostavbu metra V.A. (která je nad rámec již schválené dotace 7,4 mld. Kč). Situaci DPP řeší společně s MHMP a proti rozhodnutí kontroly podá námitky.
„Dopravní podnik se bude snažit nabízenou dotaci samozřejmě maximálně využít a přispět tak k čerpání prostředků EU. Nyní připravujeme projekty ve spolupráci s HMP v rámci infrastruktury metra mimo dostavby metro V.A, na které bychom chtěli získat dotaci z navýšených prostředků,“ dodal Milan Křístek, generální ředitel DPP.
Návrhy jednotlivých projektů jsou průběžně projednávány s Ministerstvem dopravy s cílem minimalizovat problematičnost schvalovacího procesu. Všechny projekty jsou efektivní a budou mít pozitivní dopad na provoz metra, zvláště pak na snížení jeho energetické náročnosti. Klíčová je i záležitost časové realizovatelnosti, která má bezprostřední vazbu na možnost čerpání finančních prostředků, a dále pak legislativní čistota. Stávající objem navrhovaných projektů je dostatečný pro možnost vyčerpání navýšené částky. Souběžně jsou prověřovány i projekty TSK, které stejně jako metro patří v oblasti telematiky do příslušné osy OPD Doprava. Finální návrh nejoptimálnějších projektů akceptovatelných Ministerstvem dopravy bude předložen do 14 dnů.
Ražba stanice byla prováděna z předražené přístupové štoly.
A laik se rozčiluje a novináči to (při svě inteligenci) rozmáznou 
+1
Praha uvolní finance na prodloužení trasy A metra
Rada hl. m. Prahy dnes odsouhlasila zabezpečení finančních zdrojů na realizaci prodloužení trasy A metra z Dejvic do stanice Motol. 1. náměstek primátora hl. m. Prahy Jiří Vávra Radě předložil materiál k zajištění výstavby metra A, kterým je řešeno její letošní pokračování. Zdrojem financování je druhá tranše úvěru od Evropské investiční banky, který již byl v celkovém objemu 8,5 mld. Kč schválen pražským zastupitelstvem.
10. září 2013
/zpráva z 37. jednání Rady hl. m. Prahy 10. září 2013/
„Pokračování spolupráce metropole s Evropskou investiční bankou je logickým vývojem v důsledku situace, kdy Hlavní město Praha čeká na cca sedmimiliardovou schválenou evropskou dotaci v rámci Operačního programu Doprava,“ uvedl 1. náměstek primátora Jiří Vávra.
Prodloužení trasy metra A patří mezi strategické investiční akce Hl. m. Prahy. Zlepší dopravní obsluhu severozápadní části metropole, zejména v oblasti sídlišť Červený Vrch a Petřiny. Projekt přispěje také ke zklidnění nevyhovující dopravní situace v centru Prahy 6 na Vítězném náměstí. Spolufinancování prostřednictvím EIB bylo jakožto nejvhodnější alternativa schváleno již v roce 2011 a dosud došlo k čerpání v objemu 6 mld. Kč z celkových 8,5 mld. Kč. Dočerpání zbývajících 2,5 mld. Kč je tak již vlastně technickou záležitostí. Dlouhodobá strategie financování projektu metra A s ním počítá.
Prodloužení metra A může přijít o dotace. Problémem jsou „vícepráce“
12. září 2013 20:51
Stavba čtyř nových stanic metra A se dostává do problémů. Podle interního auditu Dopravního podniku hrozí, že Praha přijde o část peněz z několikamiliardové evropské dotace. Auditoři upozorňují především na nedostatky ve smluvních vztazích. Kritizují postup firmy, která dělá stavební dozor. Případ možná skončí u policie.
Áčko do Motola poprvé zajede na konci příštího roku
http://www.metro.cz/acko-do-motola-popr … e-deje_ava
Stránky Předchozí 1 … 7 8 9 10 11 … 15 Další
Chcete-li přispívat, musíte se přihlásit nebo projít procesem registrace.
Silnice - dálnice a okruhy - mo.ttnz.cz » Áčko do Nemocnice Motol » z tisku a médií
Currently installed 2 official extensions. Copyright © 2003–2009 PunBB.
Vygenerováno za 0.189 s, vykonaných příkazů: 84.