z tisku a médií (Stránka 10 z 15)

Za stavbu metra padla největší pokuta v historii EU

Praha - Dopravní podnik hlavního města Prahy porušil jako investor stavby pražského metra zákon o veřejných zakázkách a dostal za to pokutu 4,2 miliardy. S definitivní platností mu ji udělilo ministerstvo dopravy, které je za evropské dopravní dotace odpovědné.
Ministerský verdikt udělil nejen největší pokutu v dějinách Evropské unie, ale zároveň z něho vyplývá, že Dopravní podnik porušil smlouvu s Evropskou investiční bankou (EIB), která stavbu na trase A mezi stanicemi Dejvická a Motol financuje. Investor se totiž ve smlouvě zavázal, že bude dodržovat zákon o veřejných zakázkách.
Fakticky to znamená, že kromě čtyřmiliardové pokuty může Praha přijít také o peníze z dlouhodobé půjčky od EIB ve výši 11 miliard korun. Dopravní podnik už z této půjčky vyčerpal na stavbu metra 8,5 miliardy a zbývající částku je banka připravena vyplatit. Dnes však záleží na rozhodnutí bankéřů, jestli naopak nebudou požadovat půjčené peníze zpátky.
Evropská investiční banka sice se zásahem váhá, ale že je situace vážná a že situaci v Praze řeší, potvrdil Aktuálně.cz její mluvčí Rainer Schlitt. "Evropská investiční banka sleduje vývoj situace a podrobně prozkoumá všechny důležité informace. Bude přiměřeně reagovat, pokud se to ukáže jako nezbytné," uvedl.

Největší pokuta v historii

Výše uvedená finanční rizika pro financování stavby metra vznikla poté, co ministerstvo dopravy projednalo námitky dopravního podniku proti kontrole veřejné zakázky na stavební i technologickou část dejvického metra.
„Na výsledcích kontroly se po projednání námitek nic nezměnilo a kontrolní zpráva zůstala z 99 procent stejná," shrnuje výsledky ředitel ministerského odboru evropských fondů Marek Pastucha.
Dokument schválený 8. října má Aktuálně.cz k dispozici. Přesně určuje celkovou výši pokuty. „Maximální teoretický příspěvek Unie z Fondu soudržnosti (661 701 266 EUR) bude ponížen o výši korekce na zakázce Prodloužení trasy A metra," vypočítávají ministerští experti s tím, že korekce dosahuje pětadvaceti procent. Při současném kurzu tedy pokuta činí rekordních 4,2 miliardy korun.
Jde sice o dosud největší korekci v dějinách evropských dotací, ale ministerstvu v podstatě nic jiného nezbývá, protože dopravní podnik prokazatelně manipuloval veřejnou soutěž.
„Důvodem pro provedené korekce jsou identifikované nedostatky v zadávacím řízení, a to použití potenciálně diskriminačních kvalifikačních kritérií a netransparentně nastavených hodnoticích kritérií. V této souvislosti došlo i k porušení rozpočtových pravidel," stojí v dokumentu.

Odpovědnost EIB

Vzhledem k procesům, jaké korekce v případě evropských dotací provázejí, zatím není jisté, jestli bude muset dopravní podnik skutečně zaplatit celou čtyřmiliardovou pokutu, anebo její větší část. Může totiž požádat o shovívavost Evropskou komisi.
Větší nebezpečí hrozí od Evropské investiční banky. Na rozdíl od evropských politiků či úředníků nemůže bankovní instituce tak snadno zavřít oči před tím, že při stavbě metra, kterou financuje, došlo k porušení zákona a rozpočtových pravidel.
Pokud například Evropská investiční banka nebude žádat peníze z úvěru zpátky, může být obviněna ze špatného hospodaření od svých akcionářů, kterými jsou členské státy Evropské unie, případně ztratí důvěru na finančních trzích, kde si půjčuje.
Mluvčí Schlitt připustil, že z pohledu banky je povážlivá také skutečnost, že poměry na stavbě začal prověřovat policejní Útvar pro boj s organizovaným zločinem. Podnětem k vyšetřování byl incident na dálnici D11, kde se automobil s nečitelnou poznávací značkou pokusil ze silnice vytlačit vůz jednoho z auditorů, kteří stavbu metra kontrolovali.

Čekáme na podklady

Banka zatím se zásahem váhá a ještě méně je aktivní pražský magistrát. Dopravní podnik dostává evropské peníze právě prostřednictvím magistrátu a porušení rozpočtových pravidel zjištěné ministerstvem dopravy by měla vypořádat právě pražská radnice.
„Oficiální rozhodnutí o udělené korekci zatím ministerstvo dopravy nevydalo. V případě, že tak učiní, obdrží magistrát od ministerstva veškeré relevantní podklady. Teprve po obdržení těchto podkladů bude určen další postup," vysvětluje dosavadní opatrnost mluvčí Tereza Králová. Aktuálně.cz skutečně nemá doklad o tom, že magistrát ministerský verdikt obdržel. Generální ředitel dopravního podniku Jaroslav Ďuriš ho však podle dostupných dokumentů obdržel už 16. října.

http://aktualne.centrum.cz/domaci/kauzy … ?id=794544

Není on ten Holub magor? Že se například u Dejvické vůbec nerazila ta demontážně-vyndavací jáma cca stejně velká jako ta v Kanadské, a tím se ušetřilo ještě víc, mu nějak uniklo.

Teď jsem se na to podíval, je to vidět v dokumentaci EIA. Vyndavací jáma měla vzniknout v Gymnasijní, a posledních cca 50 m raženého tunelu odtud k Dejvické se mělo předem vyrazit technologií NRTM ve větším průměru, aby se tudy dal štít vytáhnout. Před Dejvickou se pak měla vyrazit 20 m dlouhá demontážní komora v celé šířce stanice, vypadá to že hloubeně pomocí milánských stěn.
Takže ještě větší rozsah díla než v Kanadské. Místo toho se demontážní komora zřídila uvnitř stanice metra a místo zvětšeného tunelu pro transport štítu vcelku se tento rozebral.

Akce "kopeme do Metrostavu" na Aktuálně pokračuje, kyblíček připravit.

Tak vzniká předražené metro. I Němci to zvládli levněji

Praha - Praha si dovolila luxus postavit o polovinu dražší metro než německý Hamburk. K cenovému rozdílu přispěl pražský nákup dvou razicích strojů TBM od firmy Herrenknecht. Němci si vystačili pouze s jedním.

Stejné tunely, různé ceny

Čtyřkilometrový úsek metra U-4 ze stanice Jungfernstieg do HafenCity se začal stavět na jaře 2007 a pravidelný provoz začal před Vánoci roku 2012. Investorská firma Hochbahn Hamburg uvádí, že za stavbu zaplatila 323,6 milionu eur, v přepočtu zhruba osm miliard korun. Kilometr byl postaven za dvě miliardy a hamburská městská rada si vysloužila kritiku za zbytečné vyhazování peněz. Dopravní podnik vysvětluje investici do dvou razicích strojů tím, že bylo nutné se stavbou pospíšit, aby město dosáhlo na evropské dotace.
Šestikilometrový úsek metra A ze stanice Dejvická do Motola se razí od jara 2010, dokončení se plánuje koncem příštího roku. Definitivní účet za stavbu ještě nebyl vystaven, Dopravní podnik hlavního města Prahy nejčastěji uvádí částku 22,5 miliardy korun, bez DPH tedy 18,5 miliardy. Kilometr tak vyjde na 3,1 miliardy. Kdyby Češi stavěli podle německých cen, pohybovaly by se náklady na nové metro okolo dvanácti miliard.

Praha má na víc

Obě stavby přitom mají velmi podobné parametry. Tři čtvrtiny z celkové délky tunelů byly vyraženy štíty TBM od firmy Herrenknecht, srovnatelná je i hloubka obou tras. Němci stavěli metro 16-40 metrů pod povrchem, Češi 10-40 metrů. Němci postavili jen dvě stanice proti čtyřem českým, jejich zastávky však více pamatují na pohodlí pasažérů. Střední část nových stanic v Hamburku dosahuje délky dvou set metrů, v pražském Veleslavíně je jenom poloviční. V obou případech se nestavěly drahé přestupní stanice.
Na první pohled nápadný rozdíl je pouze v tom, že Praha využila dva razicí štíty pojmenované Adéla a Tonda s průměrem šest metrů, které razily pravý a levý tunel paralelně. Hamburk se spokojil se štítem VERA a průměrem šest a půl metru, který nejdříve vyrazil jeden a potom druhý tunel.

Laciná VERA

Ceny razicích štítů Herrenknecht se pohybují od 20 milionů eur, tedy od půlmiliardy korun výše. Například petrohradská radnice pořídila loni jeden štít za 22 milionů eur.
Hamburský dopravní podnik uvádí, že VERA přišla jen na sedm milionů. Němci využili možnost pořídit starší stroj speciálně repasovaný pro hamburské metro. Pražský dopravní podnik cenu za Adélu a Tondu neuvedl.
Hlavním stavitelem pražské podzemní dráhy je Metrostav. Jeho mluvčí František Polák odpověděl na dotaz Aktuálně.cz, jestli zaplatil za každý z razicích štítů běžnou cenu v rozmezí 20-30 milionů eur. "Štíty jsme od firmy Herrenknecht koupili za cenu, která včetně vybavení zhruba odpovídá vašim informacím," potvrdil mluvčí.
Z toho vyplývá, že jenom za pořízení razicích štítů zaplatilo české hlavní město o miliardu korun víc než severoněmecký přístav.

Nová příležitost pro Metrostav

Použití dvou razicích štítů si vyžádal pražský dopravní podnik, jak svědčí zadávací dokumentace k soutěži o stavitele metra.
"Volba dvou kusů razicích strojů byla jednoznačně zvolena z časových důvodů s ohledem na splnění podmínky pro financování stavby z fondů EU, kde bylo jasně stanoveno, dokdy musí být stavba dokončena a hlavně profinancována," potvrzuje mluvčí dopravního podniku Aneta Řehková.
Pořízením dvou strojů se stavba urychlila až o rok a půl. Právě takovou dobu trvá, než stroj od Herrenknechta vyrazí tunel o délce 4,2 kilometru, jaký je třeba v Praze. Kdyby magistrát šetřil a koupil jeden stroj, dočkali by se Pražané metra nejdříve koncem roku 2015.
Argument s evropskými dotacemi se dá ovšem zpochybnit. Brusel opravdu žádá vyúčtování dopravních staveb financovaných z rozpočtu na léta 2007-2013 do konce roku 2015. Dopravní podnik ovšem mohl požádat o prodloužení lhůty, jak například s úspěchem učinila železniční správa při stavbě některých tratí na III. a IV. koridoru.
Na náročných požadavcích pražské radnice nakonec nejvíce vydělal Metrostav, který stroje nakoupil. Mluvčí Polák odpověděl jen opatrně na otázku, jak velkou část z nákupní ceny razicích štítů zahrnul do stavebních nákladů. "Cenu jsme zcela neodepsali," vysvětlil.
Pražská stavební firma získala cennou referenci, že umí používat štít TBM, se kterou se může zúčastnit libovolné soutěže na stavbu metra v Evropské unii. Může přitom nabídnout i dobrou cenu, protože má k dispozici štíty, jejichž cenu z větší části zaplatí pražská stavba. "Momentálně jednáme o jejich dalším využití, především v zahraničí," potvrdil mluvčí Polák.

http://aktualne.centrum.cz/domaci/kauzy … ?id=796329

Zelení už vědí.

Praha zjišťuje, zda se zpozdí otevření metra A a kdo to způsobil

Praha – Praha chce zjistit, zda se zpozdí zprovoznění prodlouženého úseku metra A do Motola a kdo za to případně nese odpovědnost. Dopravnímu podniku proto vedení města uložilo zpracovat analýzu stavby. V médiích se v uplynulých týdnech objevily informace, že zprovoznění úseku plánované na podzim příštího roku se má opozdit. Dnes to řekl radní pro dopravu Jiří Pařízek (TOP 09).
„Dopravní podnik dostal za úkol vypracovat zprávu, která postup prací zmapuje a z které bude jasné, zda vůbec, a případně k jakému zpoždění dojde. Zároveň v ní budu chtít zjistit, pokud ke zpoždění dojde, kdo konkrétně za to nese odpovědnost," řekl Pařízek.
Pařízek připustil, že nyní se stavba zpožďuje v budovaném úseku na Bořislavce. Praha proto chce vědět, v jaké fázi je výstavba v dalších úsecích. „Na jednání zastupitelstva příští čtvrtek bych chtěl předložit souhrnnou zprávu týkající se výstavby," řekl radní.
Náklady na prodloužení trasy metra A do Motola, které má být dokončeno v příštím roce, se odhadují na 22,5 miliardy korun. Potíže měl dopravce s čerpáním peněz z evropských fondů. Ministerstvo dopravy mu přidělilo 7,4 miliardy korun, další část dotace 3,9 miliardy mu ale nepřiznalo kvůli údajnému porušení zákona o veřejných zakázkách.
Nově budovaný úsek metra A je dlouhý asi šest kilometrů a na trase jsou čtyři stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol.

http://prazsky.denik.cz/zpravy_region/p … 31205.html

ČTK: Praha - Prodloužený úsek metra A do Motola bude zprovozněn o tři měsíce později než se plánovalo, tedy až na přelomu let 2014 a 2015. Vyplývá to ze zprávy o postupu realizace stavby, který by měli ve čtvrtek na svém zasedání projednat zastupitelé hlavního města. Stavba začala v roce 2009 a vyjde na 22,5 miliardy korun. Dopravní podnik (DPP) zpoždění odmítá. Od počátku prý počítal s termínem předání prací v listopadu a dřívější termíny prý byly nepotvrzené a "v rovině přání a spekulací".
V materiálu je uvedeno, že poslední práce na technologické části stavby budou dokončeny v listopadu 2014. "Předpoklad uvedení do zkušebního provozu: přelom 2014/2015," píše se v materiálu. Podle původního plánu mělo metro v prodlouženém úseku jezdit již poslední tři měsíce příštího roku. Příčina zpoždění v materiálu uvedena není.
Podle dopravního podniku předání díla v listopadu bylo plánováno od počátku, o zpoždění se prý proto nedá mluvit. "V současné době vše směřuje k tomu, že naopak bude dodržen původní termín předání díla. Tím byl vždy listopad 2014. Dřívější termíny se vždy pohybovaly v rovině přání či spekulací a nebyly nikdy z naší strany či ze strany dodavatelů potvrzeny. O žádném zpoždění či novém termínu proto v tuto chvíli nelze hovořit," řekl ČTK mluvčí DPP Jiří Štábl.
Radní pro dopravu Jiří Pařízek v minulém týdnu ČTK řekl, že město chce po dopravním podniku zpracovat analýzu, v které bude uvedeno, zda se a z jakého důvodu zprovoznění metra zpozdí a případně kdo za to nese vinu.
Dosud za zhruba šestikilometrový úsek město podle materiálu obdrželo a odsouhlasilo faktury za zhruba 10,47 miliardy korun, z toho za stavební část to je 9,27 miliardy korun. Celkové náklady budou 22,5 miliardy.
Dělníci v současné době v rámci stavby například v úseku mezi Dejvickou a Bořislavkou armují stěny nebo budují odvětrávací komín a "probíhá příprava na betonáž přechodu mezi hloubenou a raženou částí". Ve stanicích Nádraží Veleslavín a Petřiny zase betonují podlahy a dělají omítky a štuky.

Divize 4 působí na celém prodloužení trasy metra A

Na výstavbě nové části metra A z Dejvic do Motola se divize 4 podílí od samého začátku. Nejvíce práce má kolem budované stanice Veleslavín, jejímž zhotovitelem je divize 2. Během výstavby získala divize 4 postupně zakázky po celé trase.

Největší podíl má na výstavbě metra provoz elektro. Do výstavby je v menší míře zapojen také provoz zdravotně-technických instalací, vzduchotechniky, technologických celků a inženýrských sítí. Většinou se jedná o přípojky a instalace ve vestibulech, strojovnách či pomocných prostorách stanic Veleslavín a Petřiny. „Značný podíl prací máme ve stanici Veleslavín, kam kompletně dodáváme a následně tam montujeme osvětlení včetně systému jeho automatického řízení a rozvody elektroinstalace v části určené pro obchodní vybavenost. Na konci loňského roku se nám podařilo získat významnou zakázku na kompletní rozvody nízkého napětí v technologické části stanice Veleslavín. Také jsme vyhráli zakázku na dodávku a montáž elektroinstalace pro vodovodní čerpací stanice ve všech čtyřech nových zastávkách metra a pro strojovnu VZT ve stanici Veleslavín,“ říká vedoucí provozu elektro Michal Virt.

Na celé trase z Dejvic do Motola dále provádí provoz elektro kompletní osvětlení tunelů včetně dodávky a instalace kabelových konstrukcí. Ve stanici Petřiny rozvádí elektroinstalaci do části určené pro obchodní vybavenost. „Do této zakázky spadá propojení nových rozvodů pro osvětlení se stávajícími rozvody ve stanici Dejvická,“ podotýká Michal Virt.

Divize 4 uzavřela kontrakt s dodavatelem na montáž kabelových konstrukcí ve všech nových stanicích – viz foto. „Je to další významný úspěch pro náš provoz. Mohli jsme se opřít o reference, které jsme získali na obdobné zakázce v tunelu Blanka. Nyní se snažíme vyhrát zakázku na kompletní dodávku elektroinstalace osvětlení a systém jeho automatického řízení ve stanici Petřiny. Na konci září jsme v této stanici dokončili montáž osvětlení v energobloku. Jsme na dobré cestě získat dodávku celé stanice,“ dodává Michal Virt.

http://www.subterra.cz/Modules/Magazine … -00_CS.pdf

Stanice Veleslavín vyrostla za čtyři měsíce. Připravuje se montáž technologií

Betonářské práce na výstavbě hloubeného objektu stanice Veleslavín pokračují rychlým tempem. Stavbaři divize 2, která je jejím zhotovitelem, pracují v dvousměnném provozu sedm dní v týdnu. Za pouhé tři měsíce postavili železobetonový skelet budoucího technologického centra stanice.

Vestibul stanice a její technické zázemí vzniká ve více než dvacet metrů hluboké otevřené jámě. Jáma nejprve sloužila jako součást zařízení staveniště k vybudování ražené části stanice.

Přípravné práce před výstavbou nosných konstrukcí staniční části hloubeného objektu zahájila divize 2 již na konci ledna tohoto roku. „Nejprve jsme zhotovili přechodové prstence mezi tunely raženými stroji TBM a hloubeným objektem budoucí stanice (foto 1). Následovalo provedení izolace pod základovou deskou vestibulu stanice, betonáž základové desky a betonáž svislých stěn v prostoru pod nástupištěm,“ popisuje začátek prací na stanici Veleslavín vedoucí projektu Petr Bican z divize 2. V březnu ještě v souběhu s dokončovacími pracemi na definitivním ostění ražené části stanice, které realizovala divize 1, zahájila divize 2 výstavbu železobetonové konstrukce technologického centra, které tvoří významnou část hloubeného objektu.

Stanice se nakonec ztratí pod zemí Hlavní výstavba nosných konstrukcí v hloubené jámě bezprostředně navázala na dokončené betonáže nosných konstrukcí v tunelové části na konci května. Vrchol betonářských prací nastal od druhé poloviny června (foto 2). V některé dny se na stavbě zpracovalo až 400 m 3 betonu. „To je pro představu více než padesát mixů denně. Vzhledem k tomu, že se jedná o atypické rozměry, provádíme veškeré betonáže na místě. Prefabrikovaná jsou jenom ramena schodišť. Stropu posledního patra technologického centra se nám podařilo dosáhnout na konci června a jen díky opravdu maximálnímu nasazení jsme strop hlavního objektu vestibulu stanice dokončili v polovině září,“ říká vedoucí projektu Petr Bican z divize 2. Nyní se divize 2 soustřeďuje na dokončení stavební připravenosti technologického centra.

První čtyři patra vyjma eskalátorů a spojovací chodby budou sloužit jako technické zázemí. Stavebně by měly být tyto prostory připravené v říjnu. „Snažíme se po stavební stránce dokončit všechny místnosti technologického centra, aby mohli další účastníci stavby začít montovat technologie. Ve zbylých dvou patrech bude i zázemí pro obchodní vybavenost. To chceme stavebně připravit do konce roku. Příští rok bude rokem dokončovacích prací. Veřejné části stanic dostanou finální podobu,“ vysvětluje vedoucí projektu. Konečného vzhledu se v roce 2014 dočká i povrch nad novou stanicí. Na betonovém monolitu vzniknou po jeho zasypání nové komunikace a veřejné prostory.

Součástí výstavby stanice bylo vyhloubení přibližně padesátimetrového podchodu pro chodce pod Evropskou ulicí (foto 3). „Podchod je již dokončen. Během září pro nás divize 3 dokončila přeložku tramvajové tratě do definitivní polohy,“ dodává Petr Bican. Jednotlivé výstupy ze stanice budou situovány tak, aby umožnily vstup na autobusový terminál a k tramvajovým zastávkám.

Změny názvu stanic
Pražský magistrát schválil přejmenování tří budoucích stanic metra, aby přesněji odpovídaly pražskému místopisu.

Stanice metra Veleslavín se bude jmenovat Nádraží Veleslavín podle blízkých stejnojmenných zastávek železnice a
tramvaje.

Pracovní název stanice Motol se změní na Nemocnice Motol.

Stanice Červený vrch se bude jmenovat Bořislavka.

EXKLUZIVIVNÍ VIDEO: Prošli jsme se novými stanicemi na prodlouženém áčku

Adam Váchal, Jiří Bigas Metro.cz 20. ledna 2014  7:00
Zhruba za rok by se mohli první cestující svézt metrem až do Motola. Už nyní však na prodloužené trase metra linky A jezdí po kolejích "mašiny". Ty zatím nevozí cestující, ale zajišťují důležité práce při výstavbě metra. Prošli jsme se z budoucí stanice áčka Petřiny po kolejích až na Bořislavku. Jak to v nové podzemce vypadá?

http://www.metro.cz/exkluzivivni-video- … e-deje_ava

E15: Praha zaplatila za stavbu metra A 11,6 miliardy. Zbývá ještě polovina

http://zpravy.e15.cz/byznys/doprava-a-l … na-1055558

Roční provoz nového úseku metra A vyjde na půl miliardy

Roční provoz prodloužené části metra A do Motola vyjde na zhruba 480 miliónů korun. První cestující se novými stanicemi metra svezou v prvním čtvrtletí 2015. Poté bude upraven provoz povrchových linek. Uvedli to radní pro dopravu Jiří Pařízek (TOP 09) a šéf Ropidu Pavel Procházka.

http://www.novinky.cz/ekonomika/325642- … iardy.html

A zase jednou áčko jako Aktuálně: Potvrzeno. Při stavbě metra A se porušoval zákon

http://aktualne.centrum.cz/domaci/regio … ?id=800363