Nastavení hledání (Stránka 1 z 2)

Ano, u velkoobchodů a spol. si myslím, že je opravdu logičtější, aby nebyly v centru (vymotaj se pryč dřív). U čistě IT firem a bank myslím, že je to dost často tím, že buď chtějí velké prostory (které v centru nejsou), nebo levnější nájemné, nebo prostě proto, že chtějí tak moderní budovu, která by v centru nemohla projít asi i přes mnohem benevolentnější památkáře (na historické budově bedny od klimatizací prostě vypadají hnusně). Ale dost malých a středních firem v centru zůstalo. U nás je to především kvůli dobré dostupnosti MHD a vlakem ze všech stran (nejen) Prahy, částečně "prestižnost" adresy, široký výběr restaurací (oběd) v okolí, mnoho možností cestou z práce nakoupit. Dost zaměstnanců i preferovalo historickou budovu oproti univerzálnímu kancelářskému skleníku, ale nakonec vyhrála klimatizace. Prostě je to o lidech z těch firem, co preferujou víc.

K těm nevýhodám jsem zapoměl, že mnohé ulice v centru jsou pokryty blitky a obechcány.

Ještě přibyl bus pruh místo šrafu tady: http://mapy.cz/s/9Zue

No já bych to tak jednoznačně neviděl. Co se týče uvedených příkladů, tak snad by se neměla vypisovat zakázka na dodání klimatizační jednotky XY21 (a podobně "výběrová řízení" na auto YZ a počítačový program ZA), ale na produkt který splňuje nějaké požadavky (chci-li skutečně soutěžit). Pak klimatizační jednotka XY22 buď tyto požadavky splňuje také (a dodavatel má milion k dobru), nebo ne, a pak se tam nemá montovat bez ohledu na limit víceprací.
U méněprací to svou logiku také má - brání to časté praxi, že se vysoutěží něco drahého, a když to vyhraje "správná" firma tak se postaví něco o 70% levnějšího (co do skutečných nákladů), ale dodavateli se proplatí jen o 20% méně.
Klasický zdroj vícenákladů je taktéž zanedbaný geologický průzkum. Takže zadavatel může udělat docela dost pro to, aby se těmto problémům vyhnul.
Něco jiného je samozřejmě co s tím, když už něco zadavatel pokazí/zanedbá tak jak to nějak zachránit. Řešení, že se dvě strany u rozhodčího soudu dohodnou, že pro ně neplatí zákon vydaný třetí stranou, systémové řešení skutečně není (a tato právní konstrukce je mimo moje chápání).
Institut mimořádně nízké by také nic neřešil. Stejně jako to nemusí stavbu v náležité kvalitě dodat levný dodavatel, nemusí to udělat ani ten drahý. Nechť je ve výběrovém řízení požadována bankovní záruka např. ve výši dotace, jejíž propadnutí hrozí, a přísné sankce za pozdní nebo nekvalitní dodání díla.
Co asi skutečně problém je, že nelze efektivně vyloučit firma, která podobné dílo už dělala, a posrala to. A samozřejmě nekonečné rozhodování o odvoláních.

Cas 12:11

cena tam je:

Srovnani se srovnatelným naftovým busem stejného výrobce google našel toto:
http://www.busportal.cz/modules.php?nam … p;sid=7664

cena CN 8.5 (což je o dva metry menší model) 3 077 000 Kč bez DPH

Mě ale hlavně na současných elektrobusech (i elektromobilech) fascinuje, že kvůli nabíjení musí být odstaveno celé vozidlo a ne jen ta baterie. Tzn. např. na minibus linku k Nemocnici pod Petřínem jsou potřeba dva busy, i když vždy jede jen jeden. A to na Praze 1 zelení nevládnou.

V případě MHD se to vedení města svým řízením velmi dobře daří dokazovat. Ale to neznamená, že tomu tak musí být z principu.

Mohlo by to podpořit stavbu garáží a parkovacích domů, kdyby město nedeformovalo trh zdarma (nebo skoro zdarma) pronajímanými parkovacími místy na městských pozemcích (ulicích). Jenomže právě město té plynulosti autodopravy po Praze brání tím, že prostor na městských ulicích (viz třeba Vinohradská) pronajímá na parkování za netržní ceny. Z hlediska legislativy by stačilo jediné - aby město nesmělo nehospodárně zacházet s majetkem daňových poplatníků. Když by toto město nedělalo, hned by se projevily některé výhody hromadné dopravy v centrech velkých měst :-).

Omlouvám se, že reauji až teď.
Děkuji, že ve Vašem příspěvku jsou konečně nějaká fakta, o kterých se dá diskutovat.
Pominu-li detail, že jízdenka nestojí 28, ale 26 Kč, který však nehraje významnou roli,
domnívám se však, že Váš příklad vypovídá jen o tomto:
Pokud máte auto, které se neopotřebovává v závislosti na počtu ujetých kilometrů, ale jen na čase a jedete jednou za rok do práce a jednou za rok z práce v oblasti, kde je střední až řidší automobilová i hromadná doprava, a nejdete-li po práci na pivo ;-), pak je pro Vaši peněženku výrazně výhodnější cesta autem.

Já můžu uvést jiný ještě absurdnější příklad ;-) (to neberte vážně):
Auto: cesta do autobazaru pro auto (taxi 40Kč + 28 Kč/km + 6 Kč/min = 112Kč) 2 min, nákup auta (na jednu cestu vystačím s ojetinou za 30tisíc+ekologický poplatek 10tis), 20 min, cesta autem 10km (vinou zácpy ne Vinohradské spotřeba stoupne na 10l/km) = 30Kč 45 min, cesta od domu s podzemním parkovištěm na pracoviště 10 min. Cestou zpět auto prodám v bazaru za 28tis (bazar taky musí vydělat).
MHD: 0 Kč (odpisy roční lítačky jsou pouze fixní náklady ať jezdím či nejezdím). Cesta 2 min dveře - bus, čekání 3 minuty bus (průměr), 10min jízda na metro (kdyby nebyla zácpa, ve kterí jsou hlavně auta tak 5), 1 min přestup, 2 min čekání na metro, 13 minut cesta, 5 minut do práce. Během cesty MHD nebo čekání v metru mohu pracovat na notebooku při mzdě 200 Kč za hodinu. Po práci mi nic nebrání zajít na jedno s kámoši a cestou zpět potkám sličnou kamarádku ze školy, se kterou mám polovinu cesty společnou.

Ale abychom porovnávali za běžných podmínek:
Co se času týče, je asi jasné každému, že v hustém provozu vede MHD, v řídkém auto.
Náklady pro případ mé cesty do práce:
Rok jezdím do práce MHD: 4750Kč (roční jízdenka)
Rok jezdím do práce autem: 230 pracovních dní (, 60Kč cesta do a z práce = 13 800 Kč jen PHM.

Ale jinak tohle opravdu moc smysl nemá, myslím si že přímý dopad na vlastní peněženku si každý dokáže spočítat sám.
Čím má cenu se zabývat jsou dopady existence/neexistence dotované MHD či autodopravy na:
1) Celkové náklady (ale nesmí se říkat, že dotace do staveb pro auta jsou nutné a dotace do MHD ne) a jak systém motivuje uživatele k efektivnímu využívání (Např. důchodcovské jízdné zdarma vede k tomu, že důchodce podnikne cestu, která erár stojí 100 Kč kvůli tomu, aby ušetřil 20 Kč na nákupu)
2) Doprava lidí, co nemohou řídit, je podle mě opravdu levnější.
3) Sociální aspekty.
4) Zvýšené výnosy způsobené dobrou dopravní dostupností (např obchodním centrům se vyplatí platiti si autobusové linky k nim, může se to vyplatit i městu - např. to ovlivní turistiický ruch nebo počty pracovních míst).
Zatím se tu hádáme jen o body 1 a 2.

DPH se platí i pří používání MHD. A když si za své peníze místo cesty autem koupím třeba pečivo, tak se z té daně také nepodporují pekárny. DPH zaplatím zhruba stejně, ať své peníze utratím jakkoli, takže argument DPH neberu.
Argument s penězi z EU jste vyvrátil sám - pořád jsou to peníze daňových poplatníků.

Na dotování MHD se mě nikdo neptá, stejně jako se mě nikdo neptá na dotování automobilové dopravy (ten rozpečet SFDI jsou jen stavby a odpovídá to té dani), ale já ze svých daní i platím to, že stát a města přicházejí o peníze za pronájem svých stavebních pozemků, které poskytují zdarma jako parkovací místa nebo silnice a dálnice. Nikdo se mě neptá, jestli ze svého zdravotního pojištění mám platit léčbu lidí zraněných při dopravních nehodách osobních aut (to by měla platiti pojišťovna viníka nehody, která by musela zvýšit pojistné). Stát platí z mých daní řízení silniční dopravy (dopravní policie, semafory; např. dopravci po železnici platí poplatek za řízení dopravní cesty, uživatelé silnic nikoli)

Chci důkaz!

Já jsem přesné informace nezískal, jen že stát vybere na spotřební dani zhruba 120 mld., ale v tom je započten i alkohol a cigarety (a kdo pije alkohol, ten přece autem nejede, ze), takze odhaduji zhruba 70 mld ze spotrební daně z pohonných hmot, z toho něco je i ta MHD nebo vlaky, kvuli kterym se dalnice nestavi, ze, neco jsou i stroje, apod., takye 60 mld. od ridicu (jestli mate presnejsi informace, sem s nimi). Pak kolem 10 mld. mytne a dalnicni znamky. Rozpcet SFDI je zhruba tech 70 mld, z toho do 10 mld. zeleznice, zbylych 60 mld na silnice. A to se z nej plati jenom stavba a velke opravy silnic statniho vyznamu.

Takze ze spotrebni dane platime stavby na silnicich statniho vyznamu. Ale pak tu mame stavby okresniho, krajskeho a mestskeho vyznamu (vcetne tech Vasich radial), dopravni policii, leceni nasledku dopravnich nehod z verejneho zdravotniho pojisteni, semafory, zimni udrzba, atd. To uz kryto spotrebni dani neni.

A co se tyce DPH, tu plati i MHD, navic ridici odvadeji dane z prijmu. Nevic vetsina z ceny MHD zustane v ceske ekonomice (vyroba busu, ...), zatimco pri doprave autem po odecteni spotrebni dane/nakladu na infrastrukturu jde zbytek arabskym sejkum.

No uz se zase opakujete. Proc vam vadi dotace do MHD, ktere nepouzivate, ale prosazujete, abych z dani platil dva zbytecne pruhy, ktere zase nevyuzijeme my, kteri jezdime MHD? A proč souhlasíte s tím, aby erár, který z nás tahá daně, se připravoval o příjmy z parkovného na svých pozemcích tím, že je nabízí za dumnpingové ceny? Mmch. ty vaše parkovací domy nikdo v dnešní době nestaví proto, že mu konkurují levná parkovací místa (i když jen pro někoho) od města.

Argumentujete tim, ze platite 9 mld na MHD kterou nepouzivate. Ale kdo jezdi MHD tak zase plati 8 mld na tunel Blanka, ktery nebude pouzivat, na dopravni policii, ktera tu skutecne neni kvuli MHD, uklizení a opravy silnic, ktere MHD nepouziva. Plati se to z rozpoctu mesta, který ze spotřební daně nevidí ani korunu. Tu platí navíc i autobusy, vlaky a letadla nebo ti co topí naftou a vybere se na ni zhruba tolik, co je rozpočet SFDI.

A k tomu vasemu prikladu, kdyz tvrdite, ze MHD je drazsi, tak to dokazte nejakym vypoctem treba pro tu rodinu se dvema detmi, ktere netrci furt jenom doma. A doufam ze neopomenete zapocitat ani vydaje na dotace do autodopravy a trzni naklady na parkovaci mista. Bez cisel jsou to s prominutim jenom ideologicke kecy.

Jina otazka je, jestli MHD musi nutne byt tak draha, jak dnes je, ja si myslim, ze nikoliv. Pokud by nejezdilo metro, ale jen (treba i vysokopodlazni) autobusy, ktere by jezdily na doraz sve zivotnosti (ale presto byly udrzovane), a nebyla by z dani podporavana auta, jako dnes, mohla by byt MHD ziskova i ted.