1

Téma: Z tisku a médií

Největší letošní stavba na železnici začala
24. září 2013
Sdružení Metrostav a Subterra vysoutěžilo zakázku na modernizaci přibližně čtrnáct kilometrů dlouhého traťového úseku mezi Rokycany a Plzní. Hlavním úkolem bude vybudovat dva čtyřkilometrové železniční tunely pod vrchy Chlum a Homolka. Půjde o nejdelší železniční tunely na našem území. S postavenými tunely a novou přeložkou trati se původní trasa zkrátí o šest kilometrů, tedy skoro o polovinu.
Přípravné stavební práce začaly v druhé polovině července letošního roku, krátce po podepsání smlouvy. Stavbu má za společnost Subterra na starosti divize 3. Zavázala se dokončit modernizaci trati během tří let. „Ještě letos musíme stihnout řadu přípravných prací pro ražbu tunelů a přeložku trati. Na začátku roku 2014 začnou hlavní stavební práce na ražbách dvou 4150 metrů dlouhých tunelů a jednokolejné výluce traťového úseku Rokycany ― Ejpovice,“ uvádí zběžný výčet prací vedoucí projektu Pavel Zelina.
Nejvíc práce bude mít divize 3 na novém železničním spodku a svršku, který bude nutné vybudovat v celé délce modernizovaného úseku. Divizi 3 dále čeká výstavba protihlukových stěn a části pozemních objektů, zejména v železniční stanici Ejpovice. Tunely se budou razit plnoprofilovými razícími stroji TBM s průměrem řezné hlavy téměř 10 metrů a na jejich výstavbě se bude podílet i divize 1 Subterra. Stejně jako v případě prodloužené části metra A v Praze nasadí jednu osádku pro obsluhu strojů.
Prioritním cílem koridorových staveb mezi Prahou a Plzní je zkrácení jízdní doby. Vlaky by se měly dostat z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a naopak za necelou hodinu. V  úseku Rokycany ― Plzeň se předpokládá časová úspora pro vlaky v délce asi devíti minut oproti stávajícímu stavu.

2

Re: Z tisku a médií

SŽDC http://www.szdc.cz/modernizace-drahy/pr … plzen.html


OPD http://www.opd.cz/Modules/OpdProject/Pa … spx?id=158


Modernizace trati Rokycany – Plzeň před zahájením
http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/ … zahajenim/


    Odkládaná stavba železnice Rokycany - Plzeň za čtyři miliardy může začít

    Zdroj: http://plzen.idnes.cz/v-srpnu-zacne-sta … -zpravy_pp

3

Re: Z tisku a médií

Tunely u Ejpovic vyrazí S-799
Zástupci Metrostavu a společnosti Herrenknecht podepsali 12. září smlouvu na výrobu stroje, jímž pracovníci divize 5 vyrazí železniční tunely Homolka a Chlum na trase Rokycany–Plzeň. Bude se jednat o konvertibilní TBM, který bude schopen pracovat v režimech EPB i HardRock. Přiveze jej 72 kamionů a po smontování bude stroj s téměř desetimetrovou řeznou hlavou měřit 110 m a vážit 1800 t.

http://www.metrostav.cz/pdf/noviny/172013.pdf

(podle v.č. za těch pár let vyrobili skoro dvestě štítů smile  )

4

Re: Z tisku a médií

Pozvánka na zahájení stavby Modernizace trati Rokycany - Plzeň
14.11.2013 - 16:56 | Tisková zpráva

Modernizace trati Rokycany – Plzeň

Dovolujeme si Vás pozvat na slavnostní zahájení stavby Modernizace trati Rokycany – Plzeň,

které se uskuteční v pátek 15. listopadu 2013 od 10.00 hodin na prostranství před Industriálním parkem Plzeň Ejpovice (I.P.P.E.) (viz mapka na druhé straně pozvánky).


I.P.P.E. Ing. Jiří Kolář, Ph.D. generální ředitel Správa železniční dopravní cesty, státní organizace

Ing. Pavel Pilát generální ředitel Metrostav a.s.

http://www.cianews.cz/tiskove-zpravy-pr … en-814439/



Tunel u Plzně vybuduje bratr Adély a Tondy

datum: 12. 11. 2013
médium: Stavitel, Ivo Románek, Petr Dušek

Správa železniční dopravní cesty a Metrostav zahajují modernizaci trati Rokycany - Plzeň, která uživatelům zkrátí cestu i jízdní dobu. Nejdůležitější částí zakázky desetiletí je ražba tunelu Ejpovice, při níž bude podobně jako při stavbě pražského metra nasazena technologie TBM.

Rekonstrukce trati mezi Rokycany a Plzní, součásti III. tranzitního železničního koridoru, je významná pro západočeský region i pro celou naši železniční síť. „Tato trasa, která dnes plní funkci spojnice s Bavorskem, byla ve druhé polovině 20. století výrazně zanedbána - důsledkem je prodlužování jízdních dob a snížení bezpečnosti provozu,“ říká Milan Majer, vedoucí úseku oddělení realizace staveb SŽDC.

http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktual … il?id=2679

MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ

Projekt na modernizaci trati Praha - Plzeň naplňuje Prioritní osu Modernizace železniční sítě TEN-T, což je klíčová součást transevropské sítě multimodálních koridorů. Zvýší kapacitu i kvalitu naší železniční sítě a umožní napojení České republiky na železnice sousedních států.
„Železniční síť v západočeském prostoru je dnes napojena na evropské železnice naprosto neadekvátním způsobem,“ vysvětluje Milan Majer. „Účelem stavby je mimo jiné uvést technický stav železniční trati do souladu s evropskými parametry a standardy, které vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC.“
Technické řešení projektu zahrnuje směrové úpravy trati, přeložky dílčích úseků a další stavební úpravy. Výsledkem budou vyšší rychlostní parametry a také modernizace železničních objektů. Zatímco dnes úsekem Rokycany - Plzeň projíždějí vlaky rychlostí 90 - 100 km/h, v budoucnu to bude 120 - 160 km/h, přičemž vlaky s vyklápěcí soustavou dokáží udržet konstantní maximum, tedy 160 km/h. V tunelovém úseku bude možné jet až 200 km/h. V rámci modernizace dojde i ke zkrácení trasy: díky tzv. ejpovické přeložce bude měřit 14,1 km, téměř o 6 km méně. Poklesne i jízdní doba v tomto úseku, klasické soupravy ušetří osm minut a naklápěcí jednotky deset minut. V rámci modernizace trati na rameni Praha - Plzeň se počítá s ještě významnějšími časovými úsporami. Doba jízdy pro osobní vlaky mezi Prahou a Plzní by se měla zkrátit pod jednu hodinu (podle dnešních jízdních řádů je to hodina a 35 minut).
Modernizace zvýší bezpečnost provozu, umožní přechod na kolejová vozidla traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC GC, zajistí propustnost trati a zvýší komfort pro cestující i obyvatele regionu. Kromě zvýšených nástupišť s bezbariérovým přístupem jsou součástí projektu protihluková opatření: položení bezstykových kolejí, instalace zvukové izolace budov či vybudování protihlukových bariér. Nádraží v Ejpovicích projde rekonstrukcí, získá nové nástupiště a jednu kolej navíc.
Součástí zakázky je také vybudování 40 mostů. Nejvýznamnější z nich povede přes řeku Úslavu a bude mít rozpětí 63 metrů.

RAZICÍ ŠTÍT POD CHLUMEM A HOMOLKOU

Z hlediska realizace bude budit nejvíce pozornosti způsob, jakým stavbaři podejdou vrchy Chlum a Homolka. Poprvé v historii českého železničního stavebnictví tu bude nasazena technologie TBM, známá z výstavby pražského metra na trase V. A. Půjde o rekordní ražbu plnoprofilovým razicím štítem, protože na tak dlouhém souvislém tunelovém úseku u nás technologie TBM dosud nebyla použita. Tunely pod Chlumem a Homolkou budou měřit 4150 metrů, dohromady tedy 8300 metrů - právě tato část tvoří polovinu objemu celé zakázky.
„Zatímco pod Prahou pracovaly dva razicí štíty, Adéla a Tonda, o průměru šest metrů, u Plzně to bude muset zvládnout jeden, zato o dost větší. Německá společnost Herrenknecht už pro nás připravuje stroj na míru s řeznou hlavou o průměru 8,7 metru,“ říká Přemysl Krejsa, ředitel realizace projektu ze společnosti Metrostav.
Tunelové ostění budou tvořit prefabrikované železobetonové segmenty, které razicí štít sestaví do prstenců o šířce dva metry tak, aby se zajistila stabilita tunelu. Pro jeden prstenec bude potřeba sedm segmentů. Stejně jako v případě metra bude nutné i zde vyrazit dvě souběžné tunelové trouby, celkově tedy bude muset razicí štít překonat kolem osmi kilometrů horniny (okrajové části tunelu budou hloubené).
Jako první přijde na řadu ražba jižní tunelové trouby tunelu Ejpovice ve směru od Ejpovic k Plzni, tj. od vjezdového po výjezdový portál. Po průjezdu vrchy Homolka a Chlum, tj. po dokončení jižního tunelu, se řezná hlava TBM rozebere, přesune na vjezdový portál a provede se severní tunelová trouba.

VARIANTNÍ ŘEŠENÍ

Technologie TBM je konkurenceschopná vůči dalším metodám ražby u dopravních tunelů s průměrem do 10 m a délkou větší než tři kilometry. Touto technologií byla například vyražena převážná část Gotthardského tunelu a v současné době realizovaný projekt Crossrail v Londýně používá devět razicích štítů na zhruba 40 km tunelů. Mezi její přednosti patří šetrnost, bezpečnost a rychlost. Tunely realizované tímto způsobem jsou také ekonomicky výhodnější než konvenčně ražená díla.
Ekonomická výhodnost technologie TBM se projevila i v ceně nabídky Sdružení společností Metrostav-Subterra, která byla nejlevnější. Zadávací řízení bylo přitom zvláštní v tom, že kromě klasického podání nabídky dle zadávací dokumentace připouštělo, aby uchazeči předložili také variantní řešení ražby a provádění definitivního ostění tunelu. Ražba tunelu Ejpovice pomocí technologie TBM byla stěžejní součástí variantní nabídky Sdružení Metrostav-Subterra.
„Původní projekt počítal s využitím tzv. Nové rakouské tunelovací metody. Vzhledem k předpokládaným geologickým podmínkám by však při jejím nasazení bylo nutné horninu rozpojovat pomocí trhacích prací a to by způsobilo problémy, ať už otřesy půdy či zvukové efekty. Razicí štíty se u nás osvědčily, v Praze si téměř nikdo nevšiml, že projely několik kilometrů pod zástavbou,“ dodává Přemysl Krejsa.

ZAHÁJENÍ PRACÍ

Tunel Ejpovice je klíčovým prvkem celé modernizace, bez něhož by se o plánovaném zvýšení rychlostních parametrů nedalo uvažovat. Současná trasa totiž obchází kopec Chlum složitým obloukem.
„Traťová rychlost v úseku Ejpovice - Chrást se dnes pohybuje v rozmezí 80 - 95 km/h, v úseku Chrást - Plzeň -Doubravka 80 - 100 km/h se snížením rychlosti až na 40 km/h před Plzní. Díky tunelu zlepšíme směrové poměry, a to nám dovolí navýšit rychlost na 160 km/h, v samotném tunelu až na 200 km/h,“ říká Milan Majer.
Stavba měla začít před rokem, dva uchazeči však vznesli námitky k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a tím se zahájení zpozdilo. V konečném stanovisku ÚOHS konstatoval, že zadávací řízení bylo v pořádku a potvrdil vítězství Sdružení Metrostav-Subterra.
„V srpnu jsme převzali staveniště, teď probíhají výkopové práce u vjezdového portálu. Musíme však počítat s tím, že oblast Kyšic je významným archeologickým nalezištěm - už při snímání ornice se objevily pozůstatky z doby bronzové,“ upřesňuje Přemysl Krejsa.
Projekt na modernizaci trati Rokycany - Plzeň bude financován ze státního rozpočtu a Fondu soudržnosti Evropské unie, přičemž podíl evropských peněz by měl činit 77 %. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty a zhotovitelem společnost Metrostav. Výstavba by měla být dokončena na podzim roku 2016.

5

Re: Z tisku a médií

Archeologové na RoPlu:

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/region … zni-stoji/

http://plzen.idnes.cz/archeologicke-vyk … -zpravy_pp

6

Re: Z tisku a médií

Nejdelší železniční tunely v Česku vyrazí stroje TBM

Stavba „Modernizace trati Rokycany–Plzeň“ na II. tranzitním železničním koridoru v trase Cheb–Plzeň–Praha–Česká Třebová–Ostrava–mosty u Jablunkova je jednou z posledních úprav železnice mezi Prahou a Plzní. ČR se k modernizaci koridoru zavázala v rámci mezinárodních dohod.

Nejsložitější částí stavby bude vyražení dvou jednokolejných tunelů délky přibližně 4000 metrů pod vrchem Homolka a Chlum. Tunely se budou razit plnoprofilovým razicím strojem TBM s průměrem řezné hlavy téměř deset metrů. Na jejich výstavbě se bude podílet i divize 1 Subterra. TBM nejprve vyrazí jižní tubus Ejpovického tunelu. Následně bude stroj rozebrán a hotovým tunelem protažen zpět, aby mohl začít pracovat na severním tubusu (vizualizace 1).

Přípravné stavební práce na modernizaci úseku mezi Rokycany a Plzní začaly v druhé polovině července letošního roku, krátce po podepsání smlouvy. Stavbu má za společnost Subterra na starosti divize 3. Zavázala se dokončit modernizaci trati během tří let. „Ještě letos musíme stihnout řadu přípravných prací pro ražbu traťových tunelů a směrovou přeložku trati. Budeme budovat dva nové zářezy na přeložce trati mezi Rokycany a Plzní-Doubravkou, kde odtěžíme přibližně 450 000 m 3 materiálu. Na začátku roku 2014 začnou hlavní stavební práce na ražbách dvou 4150 metrů dlouhých tunelů a na jednokolejné výluce traťového úseku Rokycany–Ejpovice,“ uvádí zběžný výčet prací vedoucí projektu Pavel Zelina.

Nejvíc práce bude mít divize 3 na novém železničním spodku a svršku, který bude vybudován v celé délce modernizovaného úseku. Divizi 3 dále čeká výstavba protihlukových stěn a části pozemních objektů, zejména v železniční stanici Ejpovice (vizualizace 2).

V rámci směrové přeložky se postaví nové mosty a propustky. Na stávající trati se zrekonstruují. Zbudují se nová nástupiště s vyšší nástupní hranou nad temenem koleje, což zvýší komfort pro cestující při nastupování a vystupování. Nová nástupiště budou mít navíc bezbariérový přístup.

Aby byla zajištěna plynulost a bezpečnost železničního provozu, bude mít nové staniční a traťové zařízení možnost dálkového ovládání. Tomu bude odpovídat i výstavba sdělovacího a přenosového zařízení. Předpokládá se, že provoz bude řídit dispečer ze stanice Rokycany (vizualizace 3). Později bude provoz řídit centrální pracoviště v Praze.

Prioritním cílem koridorových staveb mezi Prahou a Plzní je zkrácení jízdní doby. Vlaky by se měly dostat z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a naopak za necelou hodinu. V úseku Rokycany–Plzeň se předpokládá časová úspora asi devíti minut oproti stávajícímu stavu.

http://www.subterra.cz/Modules/Magazine … -00_CS.pdf

7

Re: Z tisku a médií

Modernizace Plzeň – Rokycany, úvod

Doposud jsme se na těchto stránkách zabývali stavbami na čtvrtém tranzitním železničním koridoru. Teprve nedávno jsme „pod střechu“ přibrali některé stavby prvního koridoru. Dnes se podíváme na stavbu koridoru třetího.

V následujícím článku opustíme čtvrtý koridor i stověžatou matičku a podíváme se na návštěvu k sousedům na západě republiky. Na třetím koridoru byla koncem roku 2013 zahájena zajímavá stavba, která potěší zejména (ale nejen) příznivce dlouhých tunelů. A navzdory tomu, že práce na jádru celé stavby, tedy tunelu Ejpovice, teprve začínají, rozhodně neplatí „na západní frontě klid“.

http://www.4koridor.cz/archives/13289/

8 Naposledy upravil: S_M_Lomoz (11.07. 2014 15.04)

Re: Z tisku a médií

Novinky: Archeologický nález na Plzeňsku může přepsat dějiny

Čeští archeologové mohou přepsat světové dějiny. U Kyšic na Plzeňsku objevili pozůstatky uměle vytvořené vodní nádrže, která může být stará až 8000 let. Doposud existovaly důkazy o tom, že první přehrady začali naši předkové stavět přibližně o tři tisíce let později. K plzeňskému nálezu se nyní upíná pozornost řady vědců.
„Už víme, že nádrž vznikla lidskýma rukama, a to přehrazením toku v pramenné pánvi,“ řekla Právu vedoucí archeologického výzkumu Kateřina Postránecká ze Západočeského institutu pro ochranu a dokumentaci památek.
„K přesnějšímu datování nám pomohly další nalezené artefakty v její výplni, jako například keramika nebo kamenné nástroje z období neolitu a doby bronzové. Je to natolik unikátní záležitost, že se zde scházejí odborníci z různých vědeckých institucí,“ dodala Postránecká.
Podle ní byla nádrž pro pravěké osadníky jednak zdrojem vody, ale také ji mohli využívat i k chovu ryb. Je situována v rozsáhlé lokalitě, kde se prolínalo osídlení různých pravěkých kultur z různých časových období. Velikost celé nádrže zatím ale badatelé neznají.
„Odkryli jsme pouze její část, která bude zasažena stavbou nového železničního koridoru mezi Plzní a Ejpovicemi. Jsou tady patrné například vývraty stromů, které souvisejí s tím, jak se voda po vybudování hráze postupně rozlévala a zaplavovala zem. Narazili jsme také na stopy po kůlech, které mohly být součástí nějakého mola,“ pokračovala Postránecká.

Výplň pokladem
První signály už měli archeologové během geologického průzkumu.
„Ve vzorcích se ukázaly stopy mokrých sedimentů s organickými příměsmi. Z toho jsme tušili, že tam něco takového může být. Původně jsme si mysleli, že půjde o jezero přírodního původu. Ale když jsme místo začali postupně odkrývat, nacházeli jsme znaky uměle vytvořené nádrže,“ řekla archeoložka s tím, že byla tři metry pod povrchem.
Doslova pokladem je pro badatele výplň nádrže.
„Jde o zamokřenou plochu, kde se mohou dochovat nálezy, které poskytnou neuvěřitelně cenné informace o ekosystému a přírodním prostředí z té doby,“ upozornila Postránecká.
Podle ní archeologové nyní nádrž vytěžují. „Zem plavíme přímo na místě, abychom získali maximální množství jak přírodních, tak archeologických artefaktů. Usazeninu potom odvážíme do laboratoře, kde ji podrobíme ještě podrobnějšímu zkoumání. Předpokládáme, že bychom mohli najít třeba i kůstky z ryb nebo jiných vodních živočichů,“ uzavřela Postránecká.
Zkoumaná lokalita je přímo v místě budoucího tunelového portálu. Archeologové chtějí několik metrů hlubokou nádrž vytěžit až na geologické podloží.
http://www.novinky.cz/domaci/341988-arc … ejiny.html

Thumbs up Thumbs down

9 Naposledy upravil: Jenik (11.07. 2014 21.28)

Re: Z tisku a médií

Zkoumaná lokalita je přímo v místě budoucího tunelového portálu.

Kterého? Oba dva jsou dost v kopci a vodoteč v nedohlednu. Že by ten pramen nad ejpovickým portálem? Tam je ale už ukončeno a bagruje se. Nebo že by tam dole mimo trasu  mezi portálem a silnicí?
Článek pěkný, lokalizace nejasná.

P.S. Pozdě čtu noviny, jinak bych to vložil sám smile
Edit:
Podle fotky v i Mladé Frontě Dnes to vypadá na místo nedaleko silnice Kyšice - Dýšina, kde opravdu je potůček. Není to ovšem "přímo v místě budoucího portálu"  a nepřipadá mi to ani přímo v trase.
http://plzen.idnes.cz/kysice-vodni-nadr … -zpravy_pp

Thumbs up Thumbs down

10

Re: Z tisku a médií

no ale titulek pěknej, ne? smile smile

11

Re: Z tisku a médií

Mimo prostor,který zabrala stavba se pokud vím nekopalo. Ten potůček může být i nad potrálovou stěnou. Tam bych si dovedl rybníček představit.

Thumbs up Thumbs down

12

Re: Z tisku a médií

Příprava na ražby tunelů Ejpovice v plném proudu
Publikováno: 31.7.2014
Rubrika: Tunely

První prstenec segmentového ostění pro železniční tunely Ejpovice na modernizované trati Rokycany – Plzeň vyrobili v těchto dnech pracovníci provozů Metrostavu nedaleko místa stavby v západočeské Prefě Dýšina. Výrobě předcházely úspěšné zkoušky prefabrikátů z drátkobetonu, provedené Kloknerovým ústavem ČVUT v Praze. Jednotlivé Metrostavem vyrobené díly (tzv. tybinky) obstály na výbornou, s rezervou splnily všechny normy v tlaku i ohybu, a jsou tudíž schváleny pro použití na této právě zahajované náročné stavbě.

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/ … em-proudu/

13

Re: Z tisku a médií

Třikrát se jim propadl tunel, teď se potkají na další stavbě

3. 9. 18:00

Čtyřmiliardový železniční tunel na Plzeňsku postaví Metrostav pod dohledem firmy IDS. Jejím hlavním kontrolorem bude manažer, který se s lidmi z Metrostavu dobře zná, ještě nedávno tam řediteloval.

http://zpravy.aktualne.cz/domaci/trikra … 590604f2e/

Praha – Na jedné z nejdůležitějších železničních staveb posledních let se setkají firmy, jejichž dřívější spolupráci za veřejné peníze provázely potíže.

Čtyřmiliardovou zakázku na modernizaci tratě mezi Plzní a Rokycany včetně ražby tunelu Ejpovice získal tuzemský stavební gigant Metrostav a dohlédnout na něj má inženýrská společnost IDS Praha.

Obě firmy se potkaly především při problémové stavbě pražského tunelového komplexu Blanka, kde se třikrát propadla zemina a konečná cena byla o víc než třetinu vyšší než ta plánovaná. Prověrka navíc odhalila, že IDS svou roli stavebního dozoru nedělala vždy poctivě.

Teď bude IDS kontrolovat práci Metrostavu na stavbě, která má zrychlit vlakové spojení na koridoru mezi Plzní a Prahou. Znovu se tak mohou objevit pochybnosti o správném dohledu.

Nejistotu navíc zesílila nová posila manažerského týmu IDS, kam nedávno přišel specialista Jiří Junek, který byl ještě na jaře jedním z klíčových šéfů Metrostavu a hlídal například stavbu nového úseku metra A za dvacet miliard korun. Nyní tak bude Junek dohlížet na své bývalé kolegy.

Sám Junek se o svém přechodu z Metrostavu do IDS nechce bavit. Nejdříve sice do telefonu ochotně potvrdí, že je ve vedení týmu, který bude dozorovat stavbu ejpovického tunelu a přislíbí rozhovor. Když ale padne otázka na jeho minulost v Metrostavu, Junkova vstřícnost mizí.

"Jsem v metru, zavolám za chvíli," řekne Junek a zavěsí.

Po pěti minutách pak už místo něj volá místopředseda dozorčí rady IDS Josef Kutil a vypráví, že firma IDS musela Junka přetáhnout. Odborníků jako Junek totiž prý na trhu mnoho není. Neměli tedy prý jinou možnost, pokud se chtěli zúčastnit miliardového železničního tendru.

"To je jen o pracovním poměru. Podle zadávacích podmínek tu práci může dělat pouze stavbyvedoucí na TBM (druh ražby tunelu – pozn. red.). A jediní hlavní vedoucí na TBM jsou v Metrostavu, nikde jinde," vysvětluje Kutil, šéf divize IDS, jež dohlíží na stavbu tunelu Blanka.

Investor stavby, státní organizace Správa železniční dopravní cesty, se k Junkovu angažmá odmítá vyjádřit a informace označuje za spekulace. "Smlouva o stavebním dozoru není podepsaná, není zatím ani ustavený tým specialistů," řekl mluvčí správy železnic Marek Illiaš.
Kolik na hodinu?

Vítěze zakázky na stavební dozor ejpovického tunelu sice správci kolejí vybrali ze dvou uchazečů už před měsícem, oficiálně ho ale ještě nevyhlásili. Museli totiž napřed vypořádat námitky poražené společnosti Mott MacDonald, která si marně stěžovala na to, že její soupeř měl být vyřazen kvůli nedodržení zadávacích podmínek soutěže.

Ve své nabídce totiž IDS údajně podstřelila klíčovou nákladovou položku - platy odborníků, kteří budou stavbu hlídat.

Státní organizace v podmínkách zadávacího řízení uvedla, že zájemce o zakázku musí vycházet "z hodinových sazeb uvedených Českou komorou architektů pro výkony architektů, inženýrů a techniků činných ve výstavbě." Jenže IDS kalkulovala zhruba o třetinu nižší ceny.
Nechceme zdržet stavbu

Správci kolejí tvrdí, že vítěznou firmu vyřadit nemuseli. "Citovaná formulace v zadávacích podmínkách představuje pouze orientační vodítko pro tvorbu nabídkových cen," napsali do protokolu, v němž námitky firmy Mott MacDonald zamítli.

Poukázali navíc na to, že ani Mott MacDonald tento bod nesplnil a nabídl nižší ceny, byť jen o deset korun, než je požadované rozpětí.

Společnost Mott MacDonald po zamítnutí stížnosti zvažovala obrátit se na antimonopolní úřad, nakonec ale od záměru ustoupila. Prý už nechtěla soutěž dál blokovat.

"Rozhodli jsme se v námitkách nepokračovat zejména proto, že i v případě úspěchu u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže bychom v nejlepším případě dosáhli zrušení soutěže, které by ve svém důsledku mohlo být příčinou zpoždění akce a následně jejího prodražení," uvedl ředitel Mott MacDonald Radko Bucek.
Nečekaně nízké cenové nabídky

Co se týká cen, mohou si zatím správci kolejí libovat. Vítězové totiž nabídli oproti plánovaným rozpočtům výrazně nižší ceny. Zatímco v zadávací dokumentaci zní odhad ceny na stavební dozor 80 milionů korun, IDS se zavázala, že stavbu ohlídá za 28 milionů.

A nečekaně nízkou sumu přitom nabídl i v samotné stavební zakázce na stavbu tunelu Metrostav. Ačkoliv stát spočítal náklady na 7,5 miliardy, Metrostav vyhrál soutěž vypsanou před dvěma lety s nabídkou za 3,9 miliardy korun.

Správci železnic na nižších cenách nevidí nic podezřelého a nepovažují je za dumpingové. A samy firmy si za nimi stojí. "Nabídnutá cena je založena na interních nákladových kalkulacích na poskytování obdobné činnosti," uvedl mediální zástupce firmy IDS Pavel Kočiš.

Konečné ceny ale u podobných staveb zpravidla ještě nabobtnají. Nejčastěji kvůli neočekávaným vícepracím, které například tunel Blanka prodražily o téměř deset miliard. "U stavby takovéhoto rozsahu vám nikdo není schopen garantovat, zda se vícepráce budou, či nebudou realizovat," uvedl mluvčí správy železnic Marek Illiaš.

Podle bývalého náměstka ředitele státní organizace Petra Šlegra by však k žádnému navýšení dojít nemělo. "Úsek Rokycany - Plzeň postaví firma podle vlastního projektu, takže se nebude moci vymlouvat na našeho projektanta," uvedl Šlegr před dvěma lety.

Ve smlouvě je navíc jako pojistka proti výraznému zdražení stavby vícepracemi formulace, že zhotovitel se seznámil se všemi podmínkami stavby i terénem a že tedy "zodpovídá za překážky a vady, způsobené neočekávanými a nepředvídatelnými okolnostmi, které mohl a měl předvídat".

Článek vyšel v pondělí 1. září 2014 v sesterském deníku Insider.

autor: Marek Pokorný

14

Re: Z tisku a médií

co se děje na sousední stavbě...

Vlaky přijíždějící na plzeňské nádraží zrychlí díky novým výhybkám

Nové koleje a výhybky položí brzy dělníci u hlavního nádraží v Plzni.
Úpravy v budoucnu umožní rychlejší jízdu souprav, které teď musí kvůli
starým výhybkám výrazně zpomalit už asi půl kilometru před nádražím.
Zvýší se i peróny, aby se lidem lépe nastupovalo.
Nyní musejí vlaky přijíždějící do Plzně od Prahy či Českých Budějovic
brzdit na spleti výhybek už asi 500 metrů před hlavním nádražím. Díky
novým výhybkám tady budou jezdit až 80 km/hod a stejnou rychlost budou
moci nabrat i v opačném směru, hned, jak se „odlepí“ od nástupiště.

Podobně zrychlí i vlaky ve směru na Most a zpět, ty přes výhybky
pojedou až šedesátkou.

Už na konci roku 2015 budou také cestující v Plzni nastupovat do
některých vlaků mnohem pohodlněji, protože perony od hlavní budovy
směrem k Šumavské ulici budou zvýšené.

„První etapa rekonstrukce nádraží by měla být hotová začátkem roku
2016. Náklady jsou 1,67 miliardy korun,“ řekl Mojmír Nejezchleb ze
Správy železniční dopravní cesty.

Součástí modernizace trati bude i oprava velkého železničního mostu u
pivovaru přes čtyřproudovou silnici, omlazovací kúra ho čeká v příštím
roce.

Zdroj:
http://plzen.idnes.cz/nadrazi-hlavni-pl … -zpravy_pp

15

Re: Z tisku a médií

Modernizace trati Rokycany - Plzeň vstupuje do další fáze

http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/ … alsi-faze/

datum: 26. 11. 2014
médium: Silnice a železnice
zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktual … PREFERED=1

Sdružení zhotovitelů pod názvem MTS+SBT - MTÚ Rokycany - Plzeň, jehož účastníky jsou společnosti Metrostav (vedoucí účastník) a Subterra, dosáhne v polovině prosince dalšího milníku v rámci modernizace třetího železničního koridoru mezi Rokycany a Plzní. Skončí výluka druhé koleje v traťovém úseku Rokycany - Chrást u Plzně. Tento přibližně šestikilometrový úsek tak bude z převážné části veden po nových kolejích s několika směrovými úpravami v souhrnné délce 1 400 metrů. Stavbařům se tento úsek podařilo zrekonstruovat během jedenácti měsíců. V příštím roce je čeká především zahájení ražby tunelů, úplné dokončení úseku trati Rokycany - Chrást u Plzně a zahájení modernizace zbylé trati mezi Chrástem u Plzně a Plzní.

Modernizace vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru ve zmíněném úseku je dalším pokračováním zvyšování technických parametrů této trati s cílem zkrátit jízdní doby vlaků a zvýšit bezpečnost železničního provozu. Modernizace trati Rokycany - Plzeň plynule navazuje na již zmodernizovanou část Beroun - Rokycany. Končí před plzeňským hlavním nádražím, kde navazuje na stavbu „Průjezd uzlem Plzeň ve směru III. TŽK“. Z Plzně do Chebu byl koridor zmodernizován již v letech 2006-2011. Z celého III. TŽK Praha - Cheb tak zbývá dokončit úsek mezi Prahou a Berounem, kde je plánována stavba „Praha - Beroun, nové železniční spojení“.
Přibližně čtrnáct kilometrů trati mezi Rokycany a Plzní bude oproti dosavadní zajížďce přes Chrást o šest kilometrů kratší. V nové trase povede mezi Ejpovicemi a plzeňskou Doubravkou, kde pod vrchy Homolka a Chlum vzniknou dva přibližně čtyřkilometrové jednokolejné tunely - jeden pro každý směr. Cílem SŽDC, která je investorem stavby, je dosáhnout jízdní doby mezi Prahou a Plzní pod 1 hodinu. V samotném úseku Rokycany - Plzeň předpokládá časovou úsporu pro rychlíkové a spěšné spoje přibližně 10 minut a 8 minut pro klasické vozové jednotky. Novou trať bude navíc možné bez problémů zapojit do sítě plánovaných vysokorychlostních železnic (Rychlá spojení). Stejně tak i následné napojení do železničního uzlu Plzeň bude bez větších dopravních a stavebních komplikací.
Komfort cestujících se zvýší zejména výstavbou nových nástupišť. Ta budou mít dnes již standardní nástupní hranu s výškou 550 mm. Nástupiště budou navíc s bezbariérovým přístupem a budou opatřena i pruhy pro slabozraké. Stanice i zastávky získají nové osvětlení a informační systém.
UMÍSTĚNÍ TRASY
Stavba Modernizace trati Rokycany - Plzeň začíná za výjezdem z Rokycan směrem k Plzni. Zpočátku je vedena ve stávající stopě otevřenou krajinou až pod dálniční most. Za ním dochází z důvodů napřímení k vyosení trati z původní polohy. Trať tam vede v několika směrových přeložkách. Pod dalším mostem, který převádí místní komunikaci vedoucí do obce Klabava, se trasa opět dostává v původní stopě do stejnojmenné zastávky. Z Klabavy trať pokračuje až do Ejpovic. Původní trasa vede nad údolím říčky Klabava podél obce Dýšina až do Chrástu u Plzně. V tomto úseku bude ponechána pouze jedna kolej pro zachování dopravní obslužnosti až do Radnic. Za Chrástem je současná trať vedena podél řeky Berounky až do okrajové čtvrti Plzně-Doubravky. V úseku Chrást - Plzeň-Doubravka bude trať po modernizaci bez náhrady zrušena.
Nová trasa mezi Ejpovicemi a Plzní-Doubravkou opouští současnou trať za bývalou vlečkou kaolínového lomu a po pozemcích využívaných k zemědělství obchází severně obec Kyšice. Tam kříží stávající komunikaci II/180 a místní vodoteče. Za tímto křížením trať vede volným terénem po povrchu. Po několika stech metrech trasa vstupuje dvěma tunely do přírodního útvaru Homolka. Tunelová část je dále trasována do prostoru mezi okrajovou částí města Plzeň-Újezd a Bukovec. V úseku mezi ulicemi Hlavní a K Úvozu bude vybudována vertikální štola s technologickým nadzemním objektem pro vystrojení a zásobení tunelů - vodovodním rozvodem, elektrickou energií a sdělovacími zařízeními. Objekt současně umožní přístup zásahových jednotek IZS do tunelu v případě mimořádné události v jedné z tunelových trub. Tunel vyústí na terén před Potoční ulicí v Plzni-Doubravce. Trasa dále překračuje polní cestu a dostává se do původní stopy za mostem přes vodoteč a Potoční ulici až do zastávky Plzeň-Doubravka. Z tohoto místa trať pokračuje už pouze ve své původní stopě, což je dáno i okolní městkou zástavbou a další městskou vybaveností. To znamená, že překračuje Mohylovou ulici, míjí sportovní areál a sídliště na Doubravce. Nakonec překračuje řeku Úslavu a dostává se až před přemostění přes Jateční ulici, kde je stavba ukončena.
POSTUP VÝSTAVBY
Modernizace úseku trati Rokycany - Plzeň začala přípravnými pracemi v srpnu roku 2013. Stavbaři začali především betonovat patky pro nové stožáry trakčního vedení a připravovat zářez pro směrovou přeložku trati před zastávkou Klabava. První výluka na první traťové koleji začala v lednu 2014. Zároveň byla zahájena výstavba nové technologické budovy v zastávce Ejpovice, která se v novém uspořádání změní na železniční stanici. Kromě nových nástupišť v délce 170 metrů, včetně ostrovního, tam přibude ještě podchod a třetí kolej. „Ta bude sloužit pro zachování původní dopravní obslužnosti přes Chrást u Plzně do Radnic.“ vysvětluje význam nové stanice vedoucí projektu za společnost Subterra Pavel Zelina. Dalším významným stavebním objektem v Ejpovicích je dvouklenbový železniční most, který převádí trať přes místní komunikaci. Nový most je podle požadavku investora replikou původního kamenného mostu.
Nejdelší směrová přeložka v modernizovaném úseku je dlouhá 800 metrů a je umístěna v nově vybudovaném hlubokém zářezu před zastávkou Klabava. Další tři směrové úpravy dosahují shodných délek kolem 300 metrů. „Narovnání trati je u tří kratších úseků komplikované, protože dochází ke sblížení nové koleje s prozatím provozovanou v nevyhovujícím směrovém oblouku. To znamená, že musíme postupovat tak, abychom vždy dodrželi předepsanou osovou vzdálenost mezi jednotlivými kolejemi. V případě první traťové koleje jsme proto zatím tři krátká napřímení neprovedli. Dokončíme je, až zprovozníme druhou kolej, která již povede v nové přímější stopě a v předepsané vzdálenosti od nového vedení první koleje,“ vysvětluje postup realizace směrových přeložek Pavel Zelina. Směrová úprava 800 metrů dlouhé přeložky v zářezu Klabava je vedena ve zcela nové stopě. Proto tam mohli stavbaři společnosti Subterra dokončit obě koleje současně, aniž by došlo ke sbližování kolejí. Zářez Klabava byl jedním z prvních stavebních objektů, na kterém stavbaři začali na konci minulého roku pracovat. Celkem bylo odtěženo kolem 120 000 m3 zeminy. „V listopadu a prosinci loňského roku jsme tam pracovali 24 hodin denně. Využili jsme příznivých klimatických podmínek a provedli hrubé zemní práce. Do letošního června tam totiž musela být zprovozněna kolej z důvodu zahájení další výluky,“ popisuje práce na zářezu Pavel Zelina.
Letos na jaře naplno začaly práce ve stanici Klabava, kterou stavbaři kompletně rekonstruují. Vznikají tam nová 170 metrů dlouhá nástupiště, a namísto přechodu přes trať se staví podchod. Nástupiště podél první traťové koleje je dokončené a již plně slouží cestujícím.
V dubnu byly zahájeny práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění oproti plánu bylo způsobeno archeologickým nálezem v místech budoucího tunelu. Archeologové tam našli zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Další nálezy jsou z období 1200 až 1000 let před naším letopočtem. Stavbaři nejprve vybudovali v prostoru vjezdových portálů dvě přibližně 300 metrů dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 metrů hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu. Ten bude součástí další přeložky trati, která začíná rozpletem za železniční stanicí Ejpovice. „V tuto chvíli je věnována největší pozornost právě této přeložce. S ní totiž souvisí i přeložka silnice II/180, která nově povede nadjezdem přes železniční trať. Do konce roku je nutné, s ohledem na zahájení ražeb tunelu na konci ledna příštího roku, dokončit přípravu podloží pro TBM před tunelovým portálem,“ podotýká Pavel Zelina ze společnosti Subterra. Podle něj museli v rámci vybudování zářezu před vjezdem do budoucích tunelů odtěžit přibližně 326 000 m3 horniny. Ražbu tunelů, kterou zajišťuje společnost Metrostav, provede tunelový razicí stroj, vyrobený německou firmou Herrenknecht. Stroj má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, což je o 4 metry více, než měly stroje razící pražské metro. Délka stroje je přes 110 metrů a váha přibližně 1 800 tun. Délka dvou jednokolejných tunelů činí přibližně 4 kilometry. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou, kterou Subterra realizovala již při rekonstrukci Střelenského tunelu. „Bude to pro nás velká výzva. S takovým rozsahem se jen tak někde nesetkáme,“ upozorňuje Pavel Zelina. V případě pevné jízdní dráhy se jedná o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je plošná, armovaná, betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.
Výluka první traťové koleje skončila v červnu. Vzápětí však začala výluka druhé koleje, která potrvá do poloviny prosince. Na 19. prosince je naplánována aktivace nového zabezpečovací zařízení v úseku Rokycany -Chrást u Plzně.
Za pozornost stojí objem prací, který stavbaři v letošním roce provedli. Během dvou na sebe navazujících výluk, které trvaly bez mála rok, se jim podařilo dokončit osmisetmetrovou přeložku ve zcela nové stopě, zrekonstruovat obě koleje v celém šestikilometrovém úseku (vyjma tří krátkých napřímení v první koleji), zmodernizovat zastávku Klabava a stanici Ejpovice. K tomu je třeba ještě připočíst výrazný objem prací na tunelové přeložce, kde vše směřuje k tomu, aby ražba tunelů začala příští rok v lednu. Významnou měrou se na rychlosti modernizace podílely moderní strojové soustavy pro rekonstrukce a modernizace železnic, kterými společnost Subterra disponuje. Využity jsou výkonné stroje jako PKP 20/25i ke snášení a pokládce kolejových polí, dále portálový pokladač pražců a manipulátor pro pokládku kolejnic Robel PA 1-20 ES, automatická strojní podbíječka ASP i stroj pro úpravu štěrkového lože PUŠL. Automatická strojní podbíječka ASPv 08 - 275 UM například dokáže podbít až 500 metrů koleje za hodinu, jednu výhybku zvládne za třicet minut. „Podařilo se nám ve stanoveném termínu zrealizovat vše, co jsme si předsevzali, a to často i navzdory nepříznivým přírodním podmínkám. V podstatě neustále jsme museli řešit poměrně značné přítoky vody, zejména v nových zářezech,“ podotýká Pavel Zelina. V příštím roce čeká stavbaře kromě ražby tunelu také dokončení tří krátkých směrových úprav v první traťové koleji. Do té doby bude provoz obousměrný s tím, že první traťová kolej bude využívat v místech směrových přeložek stále původní kolej. „Předpokládáme, že výluka potrvá 93 dní. Kromě dokončení prvních kolejí ve třech úsecích s novým napřímením ještě ve stanici Ejpovice vložíme dvě výhybky. Tím bude tato stanice se třemi kolejemi zcela dokončena,“ počítá Pavel Zelina. V druhé polovině roku pak stavbaři začnou s modernizací posledního úseku tratě Chrást u Plzně - Plzeň. Přibližně dvoukilometrový úsek bude rekonstruován ve stávající stopě, bez směrových přeložek. V rámci této etapy bude zrekonstruována i zastávka Plzeň-Doubravka.
Modernizace trati v úseku Rokycany - Plzeň skončí podle upraveného harmonogramu v roce 2017. Datum ukončení je důležitý i pro místní obyvatele, kteří stavbu intenzivně vnímají. Přínosem pro ně bude i omezení hlukové zátěže z provozu železnice díky novým protihlukovým opatřením. Přibližně čtyři metry vysoké protihlukové stěny jsou zejména podél železničních stanic Rokycany, Ejpovice a podél zastávky Klabava. Vzhledem k tomu, že v Ejpovicích trať vede středem obce, jsou tam protihlukové stěny po obou stranách železnice.

TECHNICKÉ ÚDAJE:
Železniční svršek Demontáž: 35 143 m
Montáž kolejí UIC 60: 28 132 m
Montáž kolejí S 49: 1 338 m
Montáž výhybek: 8 ks
Tunely Ražená část: 4 020 + 4 045 m
Hloubená část: 60 + 70 m
Mosty Železniční most nový + úprava: 18 ks
Celková délka přemostění: 199 m
Opěrné a zárubní zdi U železničního tělesa: 731 m
Protihluková opatření Protihlukové stěny: 7 120 m
Nástupiště Délka nástupištních hran: 850 m
Trakční vedení Demontáž: 57 500 m
Nové: 32 100 m
Zabezpečovací Nově zabezpečené výhybkové jednotky: 10 ks
zařízení Demontáž traťového 18 073 m
zabezpečovacího zařízení:
Úprava traťového 3 386 m
zabezpečovacího zařízení:
Nový autoblok dvoukolejné trati: 16 794 m
Nové staniční zabezpečovací zařízení: 1 ks

***

HLAVNÍ PŘÍNOS MODERNIZACE: Dosažení požadované přechodnosti kolejových vozidel v traťové třídě D4 UIC, ložné míry UIC - GC. Zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Zajištění požadované propustnosti modernizací stávajícího zabezpečovacího zařízení. Délka trati se v důsledku přeložek a tunelů zkrátí o přibližně 6 kilometrů. V úseku Rokycany - Plzeň se předpokládá časová úspora pro vlaky R a Sp asi 9 minut. Po směrových a výškových úpravách vedení trasy dosáhnou klasické vozové jednotky v úseku Rokycany - Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h a na přeložce z Ejpovic 160 km/h. Jednotky s naklápěcími skříněmi dosáhnou rychlosti 160 km/h v celém úseku. Výstavba nových bezbariérových nástupišť opatřených pruhy pro slabozraké a s nástupní hranou ve výšce 550 mm nad temenem kolejnice.

zdroj: http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktual … PREFERED=1

16

Re: Z tisku a médií

Tisková zpráva Metrostavu - ale "nic"  nového smile

http://metrostav.cz/cz/aktuality/tiskov … il?id=2861

Zajímá vás modernizace trati Rokycany – Plzeň?

datum vydání: 4. 12. 2014

Aktuální stav rekonstrukce železniční trati mezi Rokycany a Plzní a další důležité údaje o projektu se mohou dozvědět zájemci v novém Informačním středisku stavby, které bylo dnes otevřeno v Industriálním parku Plzeň Ejpovice mezi obcemi Kyšice a Dýšina. Za účasti představitelů investora - SŽDC, zástupců místní samosprávy a dalších hostů ho otevřel zhotovitel - Sdružení společností Metrostav a Subterra – MTÚ Rokycany – Plzeň.

Rekonstrukce tohoto úseku, jenž je součásti 3. tranzitního železničního koridoru a páteřní transevropské dopravní sítě, představuje jeden z nejvýznamnějších současných projektů na českých kolejích. „Cílem je dosáhnout jízdní doby pod jednu hodinu z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni i v opačném směru, zvýšení bezpečnosti železničního provozu a v neposlední řadě zvýšení komfortu pro cestující,“ zdůraznil Ing. Mojmír Nejezchleb, náměstek generálního ředitele Správy železniční dopravní cesty pro modernizaci dráhy.

Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel Metrostavu, zástupce vedoucího účastníka sdružení, uvedl, že tunel se dvěma čtyřkilometrovými jednokolejnými tubusy bude razit plnoprofilový razicí štít TBM S-799 o průměru řezné hlavy téměř 10 metrů. V těchto dnech probíhá jeho kompletace a po smontování bude měřit 115 m a vážit 1800 tun. „Tuto moderní metodu jsme zvolili vzhledem k její bezpečnosti a rychlosti. Již na stavbě úseku metra V.A v Praze jsme si ověřili přednosti tohoto způsobu ražby, jimiž jsou rovněž ekonomická efektivita a ohleduplnost ke krajině a objektům na povrchu,“ připomněl Ing. Veselský.
Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Informační středisko, které se nachází v těsné blízkosti stavby poblíž dálnice D5 Praha - Plzeň - Rozvadov nedaleko Ejpovic, přibližně 10 minut jízdy od krajského města, bude otevřeno každou lichou středu od 15 do 17 hodin. Pro organizované skupiny a zájemce ze škol bude možné dohodnout individuální termíny návštěv.

Další informace poskytne:
Ing. František POLÁK
tiskový mluvčí Metrostav a.s.
Telefon: 266 019 740
E-mail: polakf@metrostav.cz

17

Re: Z tisku a médií

Razicí kolos je na místě, stavba nejdelšího železničního tunelu v ČR může začít

Stavba více než čtyřkilometrového železničního tunelu pod kopcem Chlumem nedaleko Plzně, nejdelšího v Česku, může pomalu začít. Na místo už dorazil z Německa obří razicí stroj. Teď jej mají v práci montéři a technici, do svahů u Kyšic se zakousne počátkem roku 2015.

http://www.novinky.cz/ekonomika/355444- … zacit.html


Co chcete vědět o ejpovickém tunelu…

http://plzen.cz/26325-26325/


U Plzně montují stroj, který vyrazí nejdelší železniční tunel

http://www.financninoviny.cz/zajimavost … el/1155086

18

Re: Z tisku a médií

Model unikátního razicího stroje je k vidění v novém informačním středisku nedaleko Plzně

celý článek včetně foto http://www.rozhlas.cz/plzen/zpravodajst … e--1429869

19

Re: Z tisku a médií

Železniční tunel mezi Plzní a Kyšicemi se začne razit v lednu, AKTUÁLNÍ FOTKY

letecké foto http://www.qap.cz/zpravy/object/zelezni … rticle.htm

20

Re: Z tisku a médií

Prosinec Razicí štít míří pod Chlum

datum: 18. 12. 2014
médium: Mladá fronta DNES, Petr Ježek

Kolos, který u Kyšic vydlabe nejdelší železniční tunel v Česku, je téměř připraven. Poprvé se zakousne do skály na konci ledna 2015. Na konci příštího roku by se měl vynořit na dohled vrchu Chlum.
Polem mezi Dýšinou a Kyšicemi vede vybagrovaný zářez. Po obou jeho stranách jsou až 17 metrů vysoké opěrné betonové zdi.
„Štít montujeme nepřetržitě od 20. listopadu. Ražba prvního tubusu začne 31. ledna 2015,“ objasňuje vedoucí projektu ražby tunelů Kyšice – Plzeň Štefan Ivor z Metrostavu.
V Německu vyráběla specializovaná firma razící štít sedm měsíců. Komponenty těžší než 100 tun přivezly do Čech lodě po Labi a pak je do Kyšic přepravily. „Průměr téměř deset metrů, délka 115 metrů, hmotnost 1800 tun. Za štítovou částí, která vyrazí oba jednokolejné tubusy tunelů, je pět takzvaných vozíků. Dva jsou už smontované,“ vysvětluje Ivor. Vyrubaný materiál budou pásové dopravníky vynášet tunelem až do zásobníku a pak do nedalekého bývalého lomu mezi Kyšicemi a Ejpovicemi.
V průměru by měl štít za den vykousat 15 metrů skály. Podle geologických průzkumů by dvě třetiny více než čtyřkilometrového tunelu měly být ražené v břidlicích. Poslední třetina pod vrchem Chlum na okraji Plzně bude v tvrdším spilitu.
Stavbaři počítají, že koncem roku 2015 se štít vynoří na poli pod vrchem Chlum mezi plzeňskými částmi Doubravka a Újezd. Tam je už stažená ornice a archeologové by se měli pustit do průzkumu v místě budoucího portálu.
Nové tunely jsou součástí výstavby třetího železničního koridoru a zkrátí jízdu vlaků mezi Plzní a Rokycany zhruba o devět minut, vlaky tu budou moci jezdit rychlostí 120 až 160 kilometrů v hodině.


http://metrostav.cz/cz/aktuality/aktual … il?id=2870

21

Re: Z tisku a médií

je to starší, ale ještě to tu není...

Expert na tunely měl hlídat bývalé kolegy. Raději skončil

26. 10. 2014 15:25

Odborník Jiří Junek, který měl střežit čtyřmiliardovou stavbu, tvrdí, že za jeho odchodem stojí mediální tlak. Deník Insider a Aktuálně.cz totiž před měsícem upozornily, že u něj hrozí střet zájmů.

http://zpravy.aktualne.cz/domaci/expert … 5900fea04/

22

Re: Z tisku a médií

Obří razicí štít dostal jméno, nyní vyhloubí nejdelší vlakový tunel v Česku
Více než 110 metrů dlouhý razicí štít, který do 22 měsíců vyhloubí největší železniční tunel v ČR za téměř dvě miliardy korun, pokřtili dnes stavbaři u východního portálu mezi Kyšicemi a Dýšinou za Plzní. Podle staré tradice byla do portálu uložena soška svaté Barbory, patronky horníků.
http://zpravy.e15.cz/byznys/reality-a-s … ku-1155830

Thumbs up Thumbs down

23

Re: Z tisku a médií

Razicí stroj Viktorie začne provrtávat kopec pro nejdelší železniční tunel v ČR

http://www.novinky.cz/ekonomika/359659- … -v-cr.html


Razicí štít začne u Plzně hloubit nejdelší železniční tunel v ČR

http://www.ceskatelevize.cz/ct24/region … unel-v-cr/

24

Re: Z tisku a médií

Tiskové zprávy Metrostavu
Speciální razicí štít pokřtěn, Viktorie začne pracovat na tunelu

datum vydání: 23. 1. 2015

http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/ti … il?id=2881

Ejpovice, 23. ledna 2015 – Podle staré tradice byla dnes do portálu nově vznikajícího tunelu v Ejpovicích uložena soška svaté Barbory, patronky všech horníků. Za účasti nejvyšších představitelů Správy železniční dopravní cesty a společností Metrostav a Subterra došlo také na křest více než 110 metrů dlouhého speciálního štítu TBM S-799, který vyrazí pod vrchy Homolka a Chlum dva nejdelší tunelové tubusy v České republice. Délka každého z nich přesáhne 4 kilometry.
Sošku svaté Barbory, která podle novodobé tradice bývá patronkou také u výstavby každého většího tunelového díla, vysvětil biskup plzeňský Mons. František Radkovský. Poté byla slavnostně uložena do výklenku v portálu budoucích tubusů, kde zůstane po celou dobu výstavby.
Pokřtěn byl i razicí štít, který od této chvíle ponese jméno Viktorie. Toto označení bylo zvoleno nejen s ohledem na plzeňský region, ale především jeho český význam – vítězství – symbolizuje, že se po dlouhých letech plánování, příprav a překonávání různých obtíží podařilo uvést tento projekt do života.
Štít Viktorie je mladší sestrou Tondy a Adély, kteří razili pokračování pražského metra v úseku V.A. Vyrobila ho firma Herrenknecht v německém Schwanau, má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů a váží přibližně 1800 tun. Použitá technologie TBM - Tunnel Boring Machines – je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Její předností je především rychlost a bezpečnost. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů.
„Jsme rádi, že po letech odkladů konečně začala modernizace této důležité části železniční trati a že se na ní můžeme společně s firmou Subterra podílet,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát. A dodal: “Věřím, že i na tomto projektu potvrdíme vysokou odbornost našich techniků a dělníků při práci s moderní technologií TBM, jejíž výhody jsme si ověřili již na prodloužení trasy metra.“
Trať Plzeň – Rokycany je součástí páteřní transevropské dopravní sítě a vnitrostátního třetího tranzitního železničního koridoru, který vede z Prahy přes Plzeň a Cheb až na státní hranici s Německem. Po dokončení modernizace celé tratě mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Realizaci provede za 3,9 miliardy korun Sdružení MTS+SBT - MTÚ Rokycany - Plzeň, kde vedoucím účastníkem je Metrostav a.s. a členem Subterra a.s. Zhruba polovina ceny přitom padne na unikátní stavbu tunelu v Ejpovicích.
„Stěžejní záležitostí je právě výstavba tunelu Ejpovice pod terénními útvary Homolka a Chlum. Dva jednokolejné tubusy budou mezi sebou propojeny spojovacími chodbami. Délka obou tunelů od východního vjezdového portálu k západnímu výjezdovému portálu činí cca 4 150 m,“ přibližuje nejzajímavější prvky celé modernizace generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Pavel Surý. Délka stávající trati se tím podle něj zkrátí o více než 6 kilometrů.



Modernizace by měla přinést zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h. Ve výhledu pak uvažujeme o rychlosti až 200 km/h,“ popisuje budoucí tvář trati Surý.
Název stavby Modernizace trati Rokycany - Plzeň
Železniční svršek
Demontáž 35 143 m
Montáž kolejí UIC 60 28 132 m
Montáž kolejí S 49 1 338 m
Montáž výhybek 8 ks
Tunely
Délka tunelů 2 x 4 150 m
Další technické parametry
Železniční mosty nové + upravené 16 ks
Celková délka přemostění 199 m
Opěrné a zárubní zdi 731 m
Protihlukové stěny 7 120 m
Délka nástupištních hran 850 m
Nové trakční vedení 32 100 m
Nově zabezpečené výhybkové jednotky 10 ks
Nový autoblok dvoukolejné trati 16 794 m

25

Re: Z tisku a médií

Viktorie jde pod zem, udělá u Plzně nejdelší tunel v ČR
http://www.metrostav.cz/cz/aktuality/ak … il?id=2880

datum: 23. 1. 2015
médium: Plzeňský deník, Hana Pražáková

Technologii už Metrostav prověřil při ražbě pražského metra. Hotovo má být za 2 roky

Plzeň – Největší razicí štít, který kdy byl v Česku použit při stavbě tunelu, se už brzy v Kyšicích u Plzně pustí do práce. Ještě předtím si jej zájemci budou moci prohlédnout během dne otevřených dveří, který se bude konat zítra.
Monstrum pojmenované „Viktorie“ s řeznou hlavou o průměru téměř 10 metrů si bude razit cestu pod Homolkou a Chlumem dva roky.
„Ražba začne 31. ledna s tím, že poslední týden v lednu proběhnou testy a přejímka stroje,“ přiblížil hlavní stavbyvedoucí Tomáš Kohout ze společnosti Metrostav.
Ražba každého z více než čtyřkilometrových tubusů by měla trvat asi jedenáct měsíců. „Při ražbě tunelů je nejdůležitější zkušenost. Technologii jsme už vyzkoušeli na metru, kde došlo i k důkladnému zácviku našich posádek. Štít zde byl ale mnohem menší,“ popsal Štefan Ivor, jenž má ražbu na starosti.

Razicí štít, který vznikl v Německu na míru místním geologickým podmínkám, by měl na konci roku vykouknout před Potoční ulicí v Plzni na Doubravce.
Pohyb stroje bude střídavě zajišťovat 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci budou střídat ve dvou 12hodinových směnách. „Na samotném stroji je zhruba 12 lidí, dalších 15 zajišťuje technologii,“ uvedl Štefan Ivor.
Stroj při své práci pokračuje tak, že nejprve vyrazí dva metry zeminy, zastaví se a pod obálkou stroje smontuje dva metry definitivního ostění, které umístí pod čerstvě vyražený úsek. Jakmile je prstenec o vnitřním průměru 8,7 metru a vážící 60 tun hotový, pokračuje štít stejným způsobem opět kupředu. Za jeden den by měl takto stihnout urazit 15 metrů.
Největší komplikace může způsobit nepředvídané složení horniny. „Podle zadávacího průzkumu je trasa rozdělená na dva hlavní geologické typy. ZatímcovrchHomolkaje břidlicový, tak Chlum tvoří tvrdší spility,“ vysvětluje Ivor s tím, že stroj je konstruovaný tak, aby bylo možné jej upravit podle konkrétního typu horniny. Odvrtanou zeminu, které má být 600 tisíc m3, budou ven na povrch vyvážet pásové dopravníky.
Pohyb štítu zajišťuje 15 dvojic pístů, pomocí kterých se stroj odráží od posledního zbudovaného prstence. O dodržení správného směru se postará navigace, v níž je trasa nahraná.
Ještě předtím, než se stroj pustí do akce, budou si jej moci zítra od 10 do 15 hodin prohlédnout zájemci z řad veřejnosti. Základní informace o technologii získají už v informačním středisku, které se nachází v areálu I. P. P. E. Dýšina mezi obcemi Kyšice a Dýšina. Odtud bude kyvadlově jezdit autobus přímo k portálu železničních tunelů. „Zde bude možná prohlídka určitých částí stroje,“ uvedl Kohout.

Základní fakta o tunelu Ejpovice

Stavbu, která je součástí železničního koridoru PlzeňPraha, budou tvořit dva jednokolejné tubusy o délce 4150 m. Prorazí je speciální štít, který si stavební konsorcium Metrostav Subterra nechalo vyrobit v Německu. Je dlouhý 110 m, váží 1800 tun a dostal „plzeňské“ jméno Viktorie. Důlní práce začnou v nejbližších dnech, a půjdeli vše podle plánu, hotovo bude v roce 2017. Tunel Ejpovice se stane nejdelším v Česku.

Nej... tunely v ČR

Železniční 1. Březenský (Chomutov) 1758 m 2. Špičácký (Klatovsko) 1747 m 3. Vítkovský (Praha) 1364 m Silniční 1. Bubenečský (Praha) 3091 m 2. Panenský (D8) 2168 m 3. Strahovský (Praha) 2004 m